Olie
Een bewuste keuze
De weg naar de juiste
oldtimerolie - deel I: de basisprincipes
Onafhankelijk van de
actualiteit willen wij het begrip "smering" uitsluitend op
voertuigen
betrekken en ons dan met name richten op de problemen die de
bezitters en restaurateurs van oldtimers tegenkomen.
Wie zich hier intensief
mee bezighoudt, staat vroeg of laat voor de vraag: welke olie is
het
beste geschikt voor mijn oude motor of mijn oude transmissie? Kan ik
zonder problemen een moderne
hoog vermogensolie gebruiken, of ontstaan
daardoor problemen of zelfs beschadigingen?
Moet ik persé de voor de
oorlog voorgeschreven olie ergens opscharrelen
of kan ik bijvoorbeeld
net zo goed een 5W-50 olie gebruiken?
Deze en andere vragen
zijn al vaker uitvoerig besproken. Inmiddels zijn er enkele bedrijven
die deze problemen serieus hebben genomen en hebben geprobeerd
acceptabele oplossingen te vinden.
Bovendien zijn niet alleen nieuwe
producten, maar is ook moderne, gefundeerde kennis toegankelijk
geworden.
Eerst moeten we echter de belangrijkste basisprincipes van de
smering van bewegende delen recapituleren.
Al in een ver
verleden was het de eerste rijtuigmakers opgevallen dat de primitieve
houten wielen
op hun evenzo primitieve houten assen lichter en met
minder gepiep en geknars konden worden bewogen als ze met vet werden
ingesmeerd.
Destijds waren alleen dierlijke vetten beschikbaar, zoals
bijvoorbeeld rundertalg, dat toch bijna nergens anders voor kon worden
gebruikt.
Dit tamelijk harde vet bleef bovendien langer in de met vrij
veel speling geproduceerde lagers zitten en verminderde de kracht die
nodig was om een zwaar
beladen wagen te bewegen aanzienlijk. In de
afgelopen eeuwen veranderde er vrijwel niets, totdat de stoommachine
werd uitgevonden en het industriële tijdperk doorbrak. Plotseling waren
daar de sneldraaiende machines die
smeermiddelen nodig hadden die in
staat waren zichzelf daarheen te verplaatsen waar ze nodig waren.
Gelukkig ontdekte
op hetzelfde moment iemand het geheim van de destillatie van aardolie.
Toen had men eindelijk een vloeibaar smeermiddel, zonder welke de
industriële revolutie
- en met name de ontwikkeling van sneldraaiende
machines - nooit op het punt van vandaag zou zijn geweest.
Al in het
jaar 200 van onze tijdtelling bouwde Heron von Alexandrië zoiets als
een primitieve stoomturbine;
dit moest wel falen, omdat de
technologische voorwaarden voor een praktisch gebruik van zijn
uitvinding
nog niet aanwezig waren. Elk groot idee heeft voor de
daadwerkelijke realisatie een bijbehorende omgeving nodig.
Wat het
machinetijdperk betrof, moesten eerst bruikbare staalsoorten en
lagermaterialen beschikbaar zijn,
noodzakelijke werktuigen en
bewerkingsmachines, en daarnaast bruikbare smeermiddelen.
Alleen alles
tezamen kon een zo snelle technische vooruitgang tot gevolg hebben.
De
eerste oliesoorten waren nogal taai (ze moesten immers de hete stoom in
de cilinders weerstaan)
en bevatten een hoeveelheid nevenproducten zoals
zwavel, fosfor en paraffine.
In de loop der tijd werden steeds meer
nieuwe en verbeterde smeermiddelen ontwikkeld,
hetgeen de ingenieurs in
staat stelde steeds sneller draaiende machines te bouwen.
Deze
ontwikkeling bij wederzijdse afhankelijkheid is tot op de dag van
vandaag nog steeds niet ten einde.
Enkele jaren na
het begin van de motorisering - die met name in de VS als gevolg
van de
grote afstanden en dankzij de lopende bandproductie door Henry Ford
aanmerkelijk sneller succes had dan in het kleine, oude Europa - werd
duidelijk dat voor
bepaalde zaken een normering onontbeerlijk was, en zo
werd de SAE opgericht,
de "Society of Automotive Engineers".
Deze vereniging hield zich ook bezig met een classificatie
van
verschillende smeermiddelen en sorteerde ze naar hun stromingsvermogen
in verschillende SAE-klassen.
Hoe lager het getal, hoe dunner de olie.
Daarbij zegt het SAE-getal echter niets over het smeervermogen,
de
schuifsterkte of de verouderingsbestendigheid. Daarvoor werd naderhand
de API-classificatie gecreëerd
(conform American Petroleum Institute),
die elke olie volgens genoemde criteria waardeerde.
Globaal kan worden
gesteld dat de kwaliteit (met name de drukbestendigheid)
steeds beter is
naarmate hij een hogere letter uit het alfabet toegewezen heeft
gekregen.
Zo voldoet olie uit de API-klasse SF of SG aan hogere eisen dan olie uit de klasse SE.
Daarbij betekent de
eerste letter S dat de olie bedoeld is voor gebruik in benzinemotoren.
Voor dieselmotoren staat de letter C. Wanneer op een jerrycan bijv. API
SF-CC staat, dan is deze
olie geschikt voor normale benzinemotoren en
voor niet voorgegloeide dieselmotoren.
Voor uitgesproken krachtige
motoren zou API SG beter geschikt zijn en
voor diesels met turbolader
moet de kwaliteit CD worden gebruikt.
Omdat de
API-classificatie met name op de Amerikaanse markt is toegesneden,
waar
grote en relatief langzaam draaiende motoren met een laag rendement per
liter het meest gangbaar zijn (moderne oldtimers bij wijze van spreken),
werd voor de
Europese markt een classificatie ingevoerd, die de benaming CCMC draagt
(voor "Comité des Constructeurs d'Automobiles du Marché
Commun"), en die natuurlijk weer andere
codes invoerde. Voor
moderne motoren is alles dus tot zover duidelijk.
Maar wat gebeurt
er nu met de oude juweeltjes? Om hierop een antwoord te geven,
moeten
wij terug in de tijd en op de ontwikkeling van de voertuigmotoren
ingaan.
Vanaf de eerste motorvoertuigen tot in de twintiger jaren waren
alle motoren
- ten minste wat hun hoofdlagers en nokkenaslagers betreft
-
voorzien van glijlagers. Automotoren zijn dat nu nog steeds,
en ook
bij motorfietsen maakt men hoofdzakelijk (weer) gebruik van glijlagers,
met name bij machines met twee en vier cilinders. Bij motoren voor
motorfietsen ging men er al snel
toe over de drijfstang op rollen te
leggen, terwijl men met name bij motoren met weinig
cilinderinhoud nog
heel lang - niet in de laatste plaats door de prijs - aan glijgelagerde
krukashoofdlagers vasthield.
Deze werden met
eenvoudige pompen druppelsgewijs van olie voorzien, hetgeen voor de
smering van de lagers
meestal voldoende was. De uit het lager sijpelende
olie werd via het ontluchtingssysteem
gewoon naar buiten geblazen.
Daarom spreekt met in deze gevallen van olie- of verliessmering.
Het
olieverbruik was niet zo hoog en speelde bij eencilindermotoren geen
grote rol.
Dat werd echter anders bij automotoren met vier cilinders.
Daar moest men er vanaf het begin op letten dat er zo veel mogelijk olie
in de motor bleef en
deze zo lang mogelijk werd gebruikt. Dus moest de
olie na gebruik weer in een voorraadreservoir - het oliecarter -
terugstromen, om vervolgens opnieuw naar de smeerplaatsen
getransporteerd te worden.
Voor de verplaatsing was niet alleen een
oliepomp nodig, maar ook de bijbehorende leidingen en kanalen,
evenals
de openingen in de krukas, die van lager tot lager en van krukastap tot
krukastap leiden,
hetgeen niet alleen problemen bij de productie
opleverde (boor zelf maar eens door een 150 mm
lang stuk rond metaal en
kijk waar u uitkomt!), maar naast de hoge kosten ook de kans op breuk
aanzienlijk verhoogde.
Vele motoren hadden
daarom een eenvoudige dompelsmering, waarbij de drijfstang met
een
aangegoten lip in een met olie gevulde schaal dook en de olie overal
heen spoot.
Een paar druppels kwamen daarbij ook in het drijfstanglager
terecht en dat was de bedoeling!
Oliedrukfetisjisten, die vonden dat de
druk in het smeersysteem niet groot genoeg kon zijn,
moeten dit feit
onder ogen zien. In elk geval waren de zo succesvolle voertuigen als de
Austin Seven
of zijn Duitse tweelingbroer, de BMW Dixi, met niets anders
uitgerust en zij ondervonden daarvan
geen problemen. Door de hogere
toerentallen en vermogens echter worden niet alleen hogere eisen
aan het
smeervermogen en de drukbestendigheid gesteld; de olie werd ook steeds
meer
voor koelingdoeleinden gebruikt. Hetgeen weer nieuwe vragen opriep:
Waarom wordt de olie nu heter dan vroeger?
Zoals bekend
vertoont ook een ogenschijnlijk glad oppervlak oneffenheden die door de
bewerking ontstaan en
niet kunnen worden voorkomen. Het oppervlak van
deze oneffenheid heeft daarbij scherpe randen
en indien men twee
volledige droge, ogenschijnlijk gladde onderdelen tegen elkaar legt,
moet men
- met name wanneer van bovenaf nog een bepaalde druk wordt
uitgeoefend - een behoorlijke kracht
uitoefenen om ze langs elkaar te
verschuiven. Controleert men beide oppervlakken
achteraf met een loep of
onder een microscoop, dan constateert men dat er vele nieuwe krassen
zijn ontstaan.
De oorzaak is
eenvoudig: bij het verschuiven zijn veel van de uitstekende puntjes van
beide oppervlakken
afgebroken en hebben groeven veroorzaakt. Wanneer wij
deze slijtagedeeltjes afvegen en slechts een
druppeltje olie tussen
beide platen druppelen, dan gaat het verschuiven aanzienlijk makkelijker
en er ontstaan
ook geen nieuwe groeven meer. De olie heeft de bovenste
plaats iets opgetild, zodat de puntjes van de
oneffenheden de onderplaat
niet meer raken. Zo wordt slijtage voorkomen. In een lagerbus, waarin
een astap
draait, wordt de toegevoerde olie door de draaiende tap
meegenomen en in de spleet tussen de tap en de
lagerbus geperst.
Daardoor wordt een wigvormig kussen gevormd, dat zijn grootste
draagkracht op de kleinste
plaatsen heeft en als smeerwig wordt
omschreven.
De kracht van deze smeerwig is zo sterk, dat de as van de
bus wordt getild en
vrij in de olie zweeft. Op deze manier vindt dus
geen aanraking tussen metalen meer plaats.
Feitelijk
ontstaat de gehele lagerslijtage in principe bij het starten van een
motor.
Indien alle olie na een langere stilstandperiode uit de lagers is
gelopen, ontstaat bij het opstarten wrijving
tussen droge onderdelen,
dit wordt echter door een dunne olielaag beperkt, die zich aan het
lageroppervlak heeft gehecht. Deze toestand duurt zo lang tot de
oliepomp voldoende olie naar de
lagers heeft getransporteerd om de tap
weer te laten zweven.
Hier zijn echter motoren met slingersmering in het
voordeel, omdat ze de olie al vanaf de
eerste omwenteling overal heen
spatten.
Daarbij wordt dunne olie natuurlijk sneller omhoog gepompt dan
dikke.
Omdat koude olie
dikker is dan warme, heeft men in de winter dunnere olie nodig.
Anderzijds mag de olie ook weer niet te dun zijn, omdat hij tijdens het
opwarmen nog dunner wordt
en dan zijn smeervermogen verlies. Daarom
heeft men de zogeheten multipurpose oliën ontwikkeld,
die in de winter
dun en in de zomer dik zijn. De truc daarbij zijn de zogeheten VI-verbeteraars.
Dat zijn kettingmoleculen die er in koude toestand als
een stevig opgerolde kluwen
wol uitzien en in een basissubstantie van
dunne olie zwemmen.
Bij hogere temperaturen wordt de kluwen steeds
losser,
de moleculen strekken zich en maken dunne olie daardoor dikker.
De hoge
temperaturen komen echter niet alleen van buitenaf, ze ontstaan ook in
de motor zelf.
Dat geldt met name voor de verbrandingswarmte die door de
zuigerringen op de olielaag van de cilinderwanden
en langs deze weg aan
het water in de koelmantel of via de ribben direct aan de lucht wordt
afgegeven.
De zuiger zelf kan door de rondspattende olie eveneens een
deel van zijn warmte kwijt en met name de
hoofd- en drijfstanglagers
ontwikkelen wrijvingswarmte die stijgt naarmate het motortoerental wordt
verhoogd
(onderzoek heeft aangetoond dat de gemiddelde olietemperatuur
tussen 1950 en 1960 per jaar met
bijna 10°C is gestegen - een gevolg
van het in dit tijdsbestek met rasse schreden gestegen vermogen).
Daarbij heeft het
verwarmen van de lagers niets met droge wrijving te maken - anders
zouden de lagers worden aangevreten -,
maar met het feit dat de wrijving
ook bij volledig vrij in olie drijvende lagertappen niet volledig kan
worden uitgeschakeld.
Alleen vindt dit tussen de afzonderlijke
vloeistofmoleculen van de olie plaats. In elk geval moet bij een
lagertap met
een diameter van 40 mm en een toerental van 5.000/min een
snelheidsverschil van 37,7 km/h voor de omvang
van de as en 0,00 km/h
voor de stilstaande lagerbus worden gecompenseerd.
En deze compensatie
vindt binnen de ca. één- tot tweehonderdste millimeter dikke
olielaag
plaats! Geen wonder dat de moleculen daarbij behoorlijk warm worden.
Dat is ook de
reden voor de relatief grote oliepompen, die niet alleen tot doel hebben
om de lagers onder druk te zetten
(de door de draaiende as zelf gevormde smeerwig bouwt een druk van meer dan 100 bar op - dus de 3 tot 8 bar
van
een oliepomp zijn daarbij vergeleken lachwekkend), maar veeleer om zo
veel mogelijk koele olie
door de lagers te drukken.
Daarom zijn de
meeste oliecarters aan de onderkant geribbeld of is hij soms van een
aparte oliekoeler voorzien.
Dat is op dit
moment de stand van de techniek. Bij oude motoren met een gering
verbruik is dat echter niet van belang.
Waarbij ik de grens voor het
begrip "oud" ongeveer in het midden van de jaren vijftig wil
leggen.
Ook nu de auto's uit het begin van de jaren zeventig inmiddels
als oldtimer worden betiteld. In technische
zin kunnen ze beter met de
moderne constructies worden vergeleken - met name wanneer ze al van
effectieve
oliefilters zijn voorzien -, zodat wij ons in eerste
instantie op de behoeften van motoren tussen 1910 en 1950
zullen
concentreren. Zoals gezegd, beschouwde men destijds de olie vrijwel
uitsluitend als smeermiddel,
daarom hadden de oliepompen meestal een
relatief lage opbrengst. Multipurpose olie was toen nog onbekend,
daarom
werd voor de zomer een andere viscositeit (taaiheid) dan in de winter
voorgeschreven, bijv. SAE 20
voor de winter en
SAE 50 voor de zomer. In het algemeen werden vroeger dikkere
oliesoorten gebruikt dan
tegenwoordig. Dat komt omdat de motoren toen
langzamer liepen en daardoor een minder draagkrachtige
smeerwig
opbouwden, verder lag het aan de drukbestendigheid van de toenmalige
oliesoorten, die relatief taai
moesten zijn om niet weggedrukt te worden
(met name bij sport- en racemotoren was ten minste een olie
van SAE 50
voorgeschreven). Voor bijzondere belastingen werden ricinushoudende
oliesoorten gebruikt - voor
het eerst door Castrol geproduceerd -, omdat
plantaardige olie van de ricinus over een enorm hechtend
vermogen en
uitstekende drukbestendigheid beschikte, zoals vroeger op geen enkele
andere wijze kon worden bereikt.
Bovendien wisten de toenmalige
constructeurs niets van smeerwiggen en hun werking,
zodat de lagers niet
optimaal geconstrueerd waren en de smeerwig onderbraken in plaats van op
te bouwen.
Des te
belangrijker was de drukbestendigheid van de oliefilm. Men ging er
vroeger vanuit dat men de olie
via kanalen naar de plaats van gebruik
moest leiden. Daarom werden de lagerschalen van kruisvormige
groeven
voorzien, die exact op de belangrijkste plaatsen voor een gedeeltelijke
instorting van de smeerwig
zorgden. Bij de restauratie van een oude
motor zou men deze
nadelig werkende spiraal- en kruisgroeven niet
klakkeloos moeten overnemen,
men zou beter lagerbussen volgens de
modernere technieken kunnen inbouwen.
Een ander kenmerk
van oude motoren komt voort uit het merkwaardige feit dat ze vrijwel
geen
van allen over een effectieve reinigingsmogelijkheid voor de
circulerende olie beschikken.
Tot ver in de vijftiger jaren was een
(meestal grofmazige) zeef voor de oliepomp gebruikelijk.
De zeef hield
vrijwel niets tegen, zodat de sommige constructeurs een zeef helemaal
achterwege lieten.
In principe voorkomt de zeef alleen uitval van de
oliepomp door aangezogen grove deeltjes,
zoals moeren die in de motor
zijn gevallen o.i.d. In het verleden zorgden de oliesoorten echter zelf
ook al voor
een soort filtereffect: Ze vormden namelijk in de loop der
tijd een sliblaag, die vuil en resten opnam en zo uit het oliecircuit
verwijderde.
Toen nog moest de olie zeer vaak, om de 1.000 tot 2.000
kilometer worden ververst en menig fabrikant stond zelfs
op een interne
motorreiniging met een zogeheten spoelolie (een dunne olie, die als
oplosmiddel meestal petroleum bevatte),
en slechts enkele minuten in de
draaiende motor verbleef om de sliblaag in het oliecarter
en de
smeerkanalen op te lossen. Pas daarna werd de nieuwe olie ingegoten.
Slechts enkele
autofabrikanten van topmerken zoals Maybach, Horch en Mercedes, hielden
zich met het filteren van olie bezig. Daarvoor werden meestal
dichtgepakte zuilen van dunne plaatjes gebruikt,
die voor de oliepomp
werden geschakeld. Tussen twee plaatjes was een dunne spleet van
ongeveer een
plaatdikte (ongeveer van 0,15 tot 0,2 mm), om de olie door
te laten. Omdat het risico op een verstopping groot was,
werden de
spleten door de tussenliggende plaatstroken gereinigd, die zich
dwangmatig (bijv. bij het intrappen van
het koppelingspedaal) steeds een
stuk verder draaiden. Zulke spleetfilters waren echter duur en
kwamen
daarom alleen in de duurdere prijsklassen voor. Een van de laatste
spleetfilters
(zo al niet de laatste) werd in 1953 in de Victoria-Bergmeister 350 ingebouwd.
Al deze en
vergelijkbare filters werden aan de zuigzijde, dus voor de pomp
geplaatst.
Daarom moest de vrije diameter groot genoeg zijn, omdat de
olie niet onder druk stond.
De in de zestiger jaren steeds vaker en
zelfs tegenwoordig nog gebruikte papieren filters
hebben zulke kleine
poriën (ca. 0,025 tot 0,035 mm), dat ze in de drukleiding moeten worden
geplaatst.
Het risico bij oude motoren ligt in het feit dat moderne
oliesoorten een aantal toevoegingen bevatten waarvan
men vroeger nog
nooit had gehoord. Bovendien zijn er naast de reeds genoemde VI-verbeteraars
nog de detergenten (reinigingsmiddelen), die het
bezinksel afbreken of het ontstaan voorkomen en de motor
op die manier
schoon houden. Door detergenten opgeloste vuildeeltjes worden door
dispersieadditieven
omhuld zodat ze blijven zweven tot ze naar het
filter worden getransporteerd.
Zonder filters kan het vuil niet
verwijderd worden en blijft dus in het oliecircuit.
Daarnaast
bevatten alle oliesoorten metaalachtige bijmengsels (met name
zinkfosfaat),
waardoor de drukbestendigheid van de oliefilm wordt
verbeterd.
Omdat de termijnen waarbinnen olie moet worden ververst
steeds langer worden, moeten bepaalde
toevoegingen aan de olie ook nog
in staat zijn, de metalen oppervlakken van de motor te
beschermen tegen
condens en zuren, die door de verbrandingsgassen worden gevormd
en
tussen de zuiger en cilinderwand doorblazen. In moderne olie kan het
aandeel aan additieven 20 tot 25% bedragen.
Daarbij zijn
sommige van deze additieven zo agressief, dat ze bijv. non-ferrometalen
zoals brons of messing
aantasten of pakkingen laten zwellen, zodat ook
de fabrikanten van pakkingen andere materialen moeten kiezen.
Een
typisch voorbeeld hiervan is de in de meeste achterassen gebruikte hypoïdeolie,
die speciaal daarvoor geschikte askeerringen vereist. Al deze
toevoegingen waren vroeger
onbekend en ook niet nodig, omdat de meeste
problemen in verband met
de korte verversingsintervallen van de olie
helemaal niet voorkwamen.
Ook dispersieadditieven
zijn in oude motoren eerder schadelijk dan nuttig,
omdat ze vuil en
slijtdeeltjes zwevende houden, ze echter niet in een filter worden
opgevangen (omdat er geen filter is),
en daardoor de hele smurrie steeds
weer opnieuw door de motor wordt gepompt.
Zet daarnaast nog de nadelige
invloed op vele oude pakkingmaterialen en de mogelijke chemische
corrosie van bronzen lagers, dan wordt duidelijk dat moderne olie,
hoe
goed ze ook in nieuwe motoren zijn, voor oldtimers uit de vijftiger of
nog eerder absoluut niet geschikt zijn.
Ik heb al meer
dan een jaar geleden bij de olie-industrie informatie ingewonnen en
daarbij de toezegging gekregen
dat men speciale olie voor oldtimers
weliswaar niet op de markt zou brengen
(omdat de te verwachten afzet de
investering niet waard is), maar dat sommige van de huidige als
compressorolie verkochte smeermiddelen zeer dicht de kwaliteit benaderen
van de motorolie zoals die in de dertiger jaren zou zijn geweest.
Helaas
is deze olie alleen via de groothandel en alleen in vaten van ten minste
20 liter en meestal zelfs 100 liter verkrijgbaar.
===========================
Een bewuste keuze
De weg naar de juiste
oldtimerolie - deel II: nieuwe producten op de markt
In het eerste deel van
ons smeermiddelenverslag hebben wij ons met de taak van
de olie in de
motor bezig gehouden. Speciale oldtimerolie was echter tot voor kort
alleen in vaten van ten minste 20 liter en meestal zelfs 100 liter
verkrijgbaar.
Voor de grotere
concerns - met name die in de VS zijn gevestigd - is dat geen
aandachtspunt,
met name omdat juist in Amerika de echte oldtimers
slechts een minimaal aandeel van het voertuigenbestand vormen
(en dan
spreken wij nog niet van verouderde constructies van recentere data).
In
Europa daarentegen ligt dat toch iets anders, met name op de Britse
eilanden, die waarschijnlijk wereldwijd over
het hoogste percentage aan
oldtimers beschikken. Geen wonder dus dat een traditierijke firma als Castrol
besloot om de goede oude motorolie nieuw leven in te blazen om
historische motoren van een op hun behoefte
afgestemd smeermiddel te
voorzien. Daarnaast houdt men zich ook nog bezig met olie voor
transmissies en
achterassen die zo geconstrueerd zijn, dat ze bij een
maximale drukbestendigheid de oude pakkingen niet aantasten.
Bovendien
is er met name voor Renault-transmissies van respectabele leeftijd een
transmissieolie met
de viscositeit SAE 140, die het schakelen van de
meestal zeer kritische Renault-transmissie ook in hete toestand nog
garandeert (andere transmissies hebben problemen wanneer ze koud zijn,
daarom hebben zij een dunnere multipurpose-olie nodig).
De motorolie van
Castrol is verkrijgbaar in de viscositeiten SAE 30 en SAE 50 als normale
olie
(dienovereenkomstig een winter- en zomerolie), en als 20W-50 voor
voertuigen vanaf het bouwjaar 1960
met motorventilatie in de zuigbuis
(dus de zogeheten neoklassiekers). Bij de ontwikkeling van deze olie
werd erop gelet,
smeer- en drukeigenschappen te garanderen, die voor
oudere motoren meer dan voldoende zijn, echter
om gelijktijdig de
additieven zo af te stemmen dat noch het lagermateriaal noch de
pakkingen worden aangetast.
Voor transmissies en achterassen zijn twee
soorten olie beschikbaar: SAE 90 en SAE 140; beide,
net als motorolie,
op puur minerale basis en onschadelijk voor pakkingen en rubber
onderdelen.
Onlangs is een
nieuw en bij ons tot nu toe onbekend merk toegevoegd op het gebied van
olie voor klassiekers.
Het gaat daarbij om de in Australië gevestigde
firma Penrite, die in eigen land tot de toonaangevende fabrikanten
van
smeermiddelen behoort. In Europa daarentegen wil men de gevestigde
bedrijven niet beconcurreren en zich
uitsluitend op olie en vetten voor
oude voertuigen concentreren. Dit echter zeer consequent. Hoe serieus
dat is
blijkt wel uit het feit dat de directeur van de Europese
hoofdvestiging in Engeland, de heer McKenzie, speciaal
vanuit Luxemburg
500 km reed en mij bezocht om een hele middag lang in een geanimeerd
gesprek de filosofie en de technische
en tribologische aspecten (tribologie
is de wetenschap die zich met wrijving, smering en slijtage bezighoudt)
van Penrite Oils toe te lichten.
Bij Penrite
vertrouwt men op multipurpose olie, die echter een relatief gering
toepassingsgebied heeft,
om het gebruik van zo dik mogelijke basisoliën
mogelijk te maken, waardoor minder VI-verbeteraars nodig zijn.
Aldus
biedt men ongewone soorten zoals HRP 20W-60, 25W-60 (HRP 40) en 40-70 (HRP
50 ) aan.
De laatste soort is hoofdzakelijk bestemd voor motoren met
wentellagers (dus meestal motorfietsen),
die voor 1960 werden gebouwd.
Daarbij gaat men uit van het feit dat kogel- en rollagers weliswaar
weinig olie nodig hebben,
maar deze olie wel bijzonder drukbestendig
moet zijn omdat de specifieke belasting (d.w.z. de druk per mm2)
van het
puntvormige of lineaire contactvlak van het wentelelement aanzienlijk
hoger ligt dan bij een glijlager,
waar de druk over een groter oppervlak
kan worden verdeeld. Deze motorolie bevat zo weinig
mogelijk additieven.
Wel toegevoegd zijn detergenten voor interne motorreiniging, echter geen
toevoegingen
om het vuil zwevende te houden, waardoor dit zich op de
bodem van het oliecarter kan afzetten.
Wanneer men de
pomp bij een demontage door bijv. een twee centimeter hoge wand
afschermt, wordt voorkomen
dat het vuil steeds opnieuw wordt aangezogen.
Bij motoren zonder efficiënt oliefilter van levensbelang!
Bij zeer oude
motoren, die jarenlang niet meer geopend zijn, kan zich in de loop der
tijd zeer veel slib
en vuil in de oliekanalen hebben afgezet. Door het
gebruik van olie met oplosmiddelen zou dit tot een storing
van de motor
kunnen leiden omdat al het afgezette vuil in een keer wordt opgelost en
enkele malen door
alle kanalen en lagerplaatsen wordt gespoeld. Omdat
men vroeger niet over bruikbare oliefilters beschikte,
brachten de
constructeurs zogeheten vuilvangers (Engels: sludge traps) aan waarin
vuil en slijtresten door de
centrifugaalwerking van draaiende onderdelen
werd afgezet. Met name in veel krukassen vindt men dergelijke
vuilvangers, zelfs tot ver in de vijftiger jaren (de NSU-Max was daarvan
een bekend voorbeeld,
ook de holle krukastap van de grote Moto Guzzis is
hiervoor bedoeld). Vaak werden
grote hoeveelheden slib opgeslagen, die
in geen geval in het smeercircuit terecht mochten komen.
Daarvoor biedt
Penrite het Shelsley-assortiment in dezelfde viscositeiten als
bovenstaand aan, echter zonder
toevoeging van reinigingsmiddelen, om
dergelijke motoren tot de volgende revisie zonder problemen te kunnen
gebruiken. Bovendien is Shelsley-olie ook geschikt voor motoren met
cilinderschuiven (zoals ze met name
in Engeland in de twintiger jaren o.a. door Daimler-GB werden gebouwd) en voor motoren met verliessmering.
Vroeger werd voor nieuwe motoren speciale inrijolie voorgeschreven. De
huidige productietechnieken maken
dit overbodig. Dit ligt echter anders
bij revisies die door een cilinderslijperij worden uitgevoerd. Dan
ontstaan
net als voorheen tijdens de eerste 500 tot 1.000 kilometer een
bepaalde slijtage, die zelfs gewenst is,
zodat de zuigerveren en
cilinderwand dezelfde ruwheid aannemen. Dit gaat uiteraard gepaard met
slijtage,
met name aan de zuigerveren. Daarom is het oppervlak van de
zuigerveren meestal niet glad afgewerkt,
zodat het inlopen wordt
versneld. Voegt men bij een gereviseerde motor vanaf het begin olie met
een hoge drukbestendigheid toe (bijv. synthetische olie), dan blijft de
fijne afwerking die motoreigen is
achterwege, hetgeen door het verglazen
van ruwe punten zelfs nadelige gevolgen kan hebben.
Daarom is er weer
een speciale inrijolie (Running In Oil), die na 500 kilometer afgetapt
en door de voorgeschreven
normale olie moet worden vervangen. Voor
achterassen en transmissies zijn de Transoils 90, 140 en 250
beschikbaar
(tasten allemaal bronzen onderdelen en pakkingen niet aan), bovendien is
er voor bijzonder complexe schakelmechanismen
(die zoals eerder
besproken, koud moeilijk kunnen schakelen) nog de Gear Box Oil 40
met
een viscositeit van SAE 40 (conform een transmissieolie EP 90).
Het zou te ver
gaan om hier alle Penrite-producten te noemen, die naast speciale olie
voor zelfsperrende differentiëlen bijv.
een bijzondere demperolie voor
SU-carburateurs bevatten, of waterbestendige vetten voor wiellagers,
speciale vetten
voor stuurmechanismen van vroeger en vloeibaar vet voor
transmissies, die ook bij nauwelijks werkende
pakkingen niet uitlopen,
maar stevig aan de tandwielen hechten.
Door Penrite worden ca. 30
producten rondom de oldtimer aangeboden, zodat een exact gespecificeerde
aanvraag raadzaam is.
Hoe slaagt een
bedrijf er eigenlijk in om zo'n omvangrijk assortiment voor een toch
relatief begrensde markt aan te bieden?
De heer McKenzie's antwoord is
eenvoudig: "Wij zijn gewoon gek", zegt hij. "Je moet wel
gek zijn
om zoiets te doen. Maar wij hebben zelf allemaal oldtimers en
daarom weten wij wat ze nodig hebben."
En als een bepaalde soort
olie voor een specifiek doel wordt gebruikt, dan hoeft men slechts de
olie
met de hoogste kwaliteit voor dit doel aan te schaffen (de
motorolie van Penrite komt overeen met
de API-klasse SH, die pas sinds
kort beschikbaar is), daarna overlegt men met de additievenfabrikant
(van hen betrekken de meeste grote olieconcerns ook hun wondermiddelen)
en legt exact vast waaruit
de olie moet bestaan. En dan komt er bij een
behoefte van - laten we zeggen - 1.000 liter
(omdat het om een uiterst
zeldzaam product gaat) een prijs uit die een normaal mens de schrik om
het hart doet slaan.
Daarom bestelt men 5.000 of 10.000 liter en hoopt
dat men het product op een of andere manier kwijtraakt.
Logisch dat
dergelijke praktijken ver buiten de normale handelskanalen vallen,
daarom willen grote
ondernemingen zich hier ook de vingers niet aan
branden. Daarvoor moet je echt gek zijn…
Tot slot willen
wij, volledigheidshalve, nog ingaan op enkele wondermiddelen die in de
motor gegoten worden
en hem immuun moeten maken voor slijtage, condens
en invreten door zuren. Ten minste volgens
de informatie van de
fabrikant. Er bestaan enkele toevoegingen die de olie ook langs
chemische weg moeten
verbeteren en toevoegingen die gebaseerd zijn op de
werking van vaste smeerstoffen. Voor smeerstoffen is
dat het goede oude
grafiet, dat echter binnenin motoren geen functie meer heeft; dan vaste
smeerstoffen op
metaalbasis (zinkverbindingen in krachtige oliesoorten
werden reeds genoemd), met name molybdeendisulfide,
een
metaal/zwavelverbinding, wereldwijd bekend onder de handelsnaam Molykote;
en onlangs de
PTFE-toevoegingen (PTFE wordt bij ons als teflonlaag voor
bijv. braadpannen gebruikt), waarvan Slick 50 de bekendste is.
Ik wil deze middelen
één voor één aan u voorstellen en ze met name op hun geschiktheid
voor oude motoren beoordelen.
Daarbij moet er rekening mee worden
gehouden, dat een dergelijke beoordeling alleen op grond van
informatie
van de fabrikant kan plaatsvinden en natuurlijk wil iedere fabrikant
zijn producten uitsluitend
van de positieve kant laten zien. Ten eerste
is dat de olietoevoeging "Mathé", die door een Oostenrijkse
professor en autocoureur met dezelfde naam werd ontwikkeld. Lang voordat
er synthetische olie bestond
was het al mogelijk om het smeervermogen en
de drukbestendigheid van een oliefilm aanzienlijk
te verbeteren met deze
toevoeging. Zelf heb ik daar ook uitstekende ervaringen mee.
Ook een
oldtimerexpert als de verzamelaar en museumeigenaar Fritz B. Busch
gebruikt Mathé in
zijn edele voertuigen, en een mij beter bekende
handelaar en autokenner heeft alles over de
verbetering van de
loopeigenschappen en compressiewaarden van diverse
voertuigen
bijgehouden. In zoverre hebben wij een gefundeerde kennis van de
werking.
Tevens is bekend
dat Mathé een sterk reinigende werking heeft, daarom moet het bij
motoren die
lange tijd niet werden geopend, voorzichtig worden gebruikt.
Persoonlijk zou ik liever eerst de motor demonteren,
of ten minste
meerdere malen een kleine dosis motorreiniger toevoegen met meerdere
olieverversingen tussendoor.
Wanneer een motor weer goed schoon is, dan
ontstaan in ingelopen toestand ook niet meer zo veel vuil en
slijtageresten.
Natuurlijk is deze olietoevoeging ook beschikbaar in
diverse viscositeiten, nl. SAE 10, 30, 50, 90 en 140.
Bovendien wordt
nog een toevoeging voor de smering van tweetaktmotoren aangeboden,
evenals een toevoeging
voor stookolie en een middel dat aan de brandstof
voor dieselmotoren wordt toegevoegd
om de inspuitpomp te smeren en de
sproeiers te reinigen, c.q. schoon te houden.
Ook een universeel
smeervet behoort tot het assortiment.
Mathé belooft
dat de olie pas na 120.000 km ververst hoeft te worden, het filter moet
na iedere 10.000 km worden vervangen.
Hoe goed dat ook voor moderne
motoren klinkt, voor oldtimers lijkt dat onuitvoerbaar te zijn.
Wanneer
de motor niet de beschikking heeft over een oliefilter ontstaat weer het
oude probleem ("waarheen met de rotzooi?")
en op grond daarvan
ben ik van mening dat ook met het additief de olie zo nu en dan moet
worden ververst,
omdat een ontbrekend oliefilter geen vuilafzettingen
toestaat.
Desondanks is er veel voor Mathé te zeggen; op z'n minst
kunnen bij gebruik van een goedkope basisolie
de meerkosten weer worden
bespaard, zonder dat er angst voor prestatievermindering hoeft te
bestaan.
De naam Molykote
heeft bij ons al jaren een bekendheid die nauwelijks nog te overtreffen
is.
En inderdaad is dit vanzelf zo gekomen. Vaste smeerstoffen werken op
een manier dat de kleine deeltjes
van het smeermiddel zich in de
microscopisch kleine poriën en oneffenheden van het metaal inbedden en
op deze manier het oppervlak gladder maken. Bovendien verbeteren de
MOS-2-deeltjes de draai-eigenschappen
aanmerkelijk bij een tekort aan
olie (zoals bijv. tijdens het starten van een motor, die langere tijd
heeft
stilgestaan, optreedt). Juist voor oude motoren die al lang
draaien is een Molykote-additief geschikt, omdat
de groeven en
beschadigde plaatsen in glijlagers worden opgevuld waardoor de
draai-eigenschappen worden
verbeterd.
Bij nieuwe motoren kan molybdeensulfide het inlopen eveneens
verbeteren; de voorgeschreven
hoeveelheden mogen niet worden
overschreden, omdat overtollig (!) molybdeensulfide zich met het
slijpsel
van witmetaallagers tot een pasta kan verbinden. Deze pasta zal
zich door de middelpuntvliegende kracht
op de kruktappen afzetten en in
extreme gevallen het oliegaatje voor het drijfstanglager verstoppen,
hetgeen een onmiddellijk invreten van de lagers ten gevolge heeft. Ik
zou er nooit op
zijn gekomen wanneer ik een dergelijk geval niet zelf
zou hebben gezien.
Wanneer Molykote
op de juiste wijze wordt gebruikt is dit een zegen voor oude motoren
omdat ook met minder
drukbestendige olie een maximale bedrijfszekerheid
wordt gerealiseerd. Het is overigens een goed idee om
voordat een
gereviseerde motor opnieuw in elkaar wordt gezet de aan slijtage
onderhevige onderdelen,
zoals zuigers, klepstelen en lagerschaal van een
laagje Molykote te voorzien
(AF-coating genaamd), om reeds vanaf het
begin de wrijving zoveel mogelijk te verminderen.
Hoe dat gaat kunt u
het beste bij een fabrieksvertegenwoordiging navragen.
Een product dat
al geruime tijd van zich doet spreken is Slick 50, het komt zoals
gebruikelijk uit de
Verenigde Staten en is een vast smeermiddel, dat
(alweer) wonderen belooft. In principe gaat het daarbij om een
in de
olie als dragersubstantie aanwezige PTFE (polytetrafluorethyleen), dat
in de industrie onder de handelsnaam
teflon een naam heeft als
slijtagebestendige kunststof met uitstekende glij-eigenschappen.
De
glijbanen van moderne gereedschapsmachines zijn vandaag de dag
grotendeels voorzien van
een PFTE-laag en ook als materiaal voor
sneldraaiende keerringen heeft het zijn geschiktheid bewezen.
Nu moet het in de
motor dus ook unieke voordelen bieden. Allereerst kunt u zich
voorstellen dat het materiaal zich,
net als ieder ander vast
smeermiddel, in de kleine oneffenheden en poriën inbed en deze opvult.
Dat verhaal kennen wij ook uit andere bronnen. PTFE zou echter nog meer
kunnen:
door de speciale combinatie van streng geheim gehouden chemicaliën
moet er een dusdanige krachtige
vriendschap met staal en ijzer worden
ontwikkeld (die van huis uit niet vanzelfsprekend is), dat de
PTFE-deeltjes zich vertwijfeld aan staaldeeltjes vastklemmen en deze
nooit weer loslaten. Hierbij voorzien zij
de stalen onderdelen zelfs van
een dunne PTFE-film, waardoor er geen rechtstreeks contact tussen
metalen
onderdelen meer kan plaatsvinden. Het gevolg: aanmerkelijk
lagere slijtage. Dit is in het bijzonder tijdens
de startfase
belangrijk. Zoals ik aan begin reeds heb verduidelijkt, loopt olie
tijdens een langere stilstandperiode
uit alle lagervlakken weg, zodat
tijdens het starten in het ergste geval (bij kwalitatief minder goede
olie)
een droge wrijving, in ieder geval echter op zijn minst
mengwrijving ontstaat, die ca. 80% van de totale
motorslijtage voor zijn
rekening neemt. Dat verklaart tevens de lange levensduur van
vrachtautomotoren die voor het internationaal transport worden gebruikt.
Deze motoren worden uiterst zelden uitgezet,
draaien honderden
kilometers aan één stuk onder de allerbeste smeeromstandigheden.
Slick 50 beweert
nu de slijtage door belangrijk verbeterde droogloopeigenschappen tijdens
een
koude start aanmerkelijk te laten dalen. Men heeft in de Verenigde
Staten proeven laten uitvoeren die dit bevestigen.
Jammer genoeg worden
de met de slijtagetests belaste laboratoria niet bij naam genoemd (het
enigste bij
naam genoemde laboratorium voerde slechts een uitlaatgastest
uit). Natuurlijk heeft iedere opdrachtgever
het recht om een testrapport
slechts gedeeltelijk openbaar te maken.
Daarbij komt dat de genoemde
proeven overwegend aan Amerikaanse automotoren met
een grote
cilinderinhoud zijn uitgevoerd, die niet met onze motoren kunnen worden
vergeleken.
Er kan niet
worden verzwegen dat de vliegtuigmotorenbouwer Pratt & Whitney met
Slick 50 uitstekende
resultaten heeft bereikt bij het gebruik als snij-olie voor stansgereedschap. Dit kan echter niet zo
maar naar
automotoren worden vertaald. En het onderzoeksinstituut van de NASA (Lewis
Research Center)
kan geen voordelen ontdekken van het gebruik van PTFE-producten in glijlagers. Op grond daarvan is het
net zo interessant
als belangrijk om een onafhankelijk Duits instituut (bijv. een
Technische Hogeschool) te
belasten met het testen van dergelijke en
vergelijkbare producten en de resultaten compleet
te publiceren. Wanneer
dit alles op de juiste wijze gebeurt, moeten zowel producenten en
verkopers van dergelijke producten, alsmede ook de potentiële klanten
hier hun voordeel mee kunnen doen.
Ten aanzien van
Slick 50 kan ik geen enkele uitspraak doen. En ik ken ook niemand die
persoonlijke
ervaringen met dit olieadditief heeft. Een jaar geleden
vroeg ik om adequate rapporten; er gebeurde echter niets.
Slechts een
reactie was het vermelden waard: ik stelde de vraag wat de scherpe
kanten van zuigerveren met
het zachte PTFE op de cilinderwand zouden
doen. Hierop schreef een bedrijf mij, dat ook een olieadditief
op PTFE-basis produceert, inhoudelijk het volgende: de PTFE-deeltjes zouden
zich in de poriën van het
materiaal inbedden en konden om die reden
niet wordt afgeschraapt. Dat klinkt technisch goed gefundeerd
en
logisch. Een pagina verder wordt echter beweert dat het product in staat
is om bij een motor, die
al 150.000 km heeft gedraaid, alle
slijtageverschijnselen zover terug te dringen dat de genoemde motor
binnen de volgende 50.000 km voortdurend beter wordt en uiteindelijk
minstens zo goed als nieuw zou zijn!
Dit zou betekenen dat een
vijfhonderdste millimeter ovale krukastap weer rond, de aan de bovenkant
bloemvaasgelijkende uitgesleten cilinder weer recht zou moeten worden,
de uitgeslagen zuigerveergroeven
naast de ringen weer de originele
afmetingen zouden moeten krijgen de tweetiende uitgelubberde
klepgeleidingen met de aangevreten klepstelen weer hun originele passing
terug zouden vinden.
Om van de hoekig versleten tappen en tuimelaars nog
maar niet eens te spreken.
Wie dat voor elkaar krijgt kan ook uit lood
goud maken en hoeft dus helemaal geen olieadditief te verkopen.
Van dergelijke
twijfelachtige beweringen blijft de firma Petrolon, de producent van
Slick 50,
gelukkig verre. Opmerkelijk trouwens dat voor
motorfietsmotoren een andere formule wordt gebruikt
dan voor
automotoren. Dat ligt waarschijnlijk hieraan dat de Amerikaanse
automotoren een straatlengte
achter de prestaties van een moderne
motorfietsmotor aanhikken, terwijl de hoge toerenmotoren met
weinig
cilinderinhoud uit Europa beduidend dichter tegen de standaard van
motorfietsen aanliggen.
Daarom moeten er proeven met Europese motoren
worden uitgevoerd om waardevolle gegevens te verkrijgen.
Het is van
wezenlijk belang dat het aanbrengen van een PTFE-laags slechts eenmaal
gebeurt en
dan gedurende meerdere 10.000 km's behouden moet blijven. Het
materiaal mag ook niet verbranden
(daarbij zou dioxine ontstaan) en ook
anderszins geen nadelige invloed op het milieu mogen hebben.
Wanneer al
deze fabrieksgegevens juist zijn, zou een behandeling met een dergelijk
preparaat juist bij oude en
gereviseerde motoren (na de inlooptijd)
interessant zijn. Lezers die hiermee eigen ervaringen hebben
opgedaan
verzoeken wij om ons daarover te schrijven. Juist voor oude motoren is
iedere informatie belangrijk,
om het leven van dergelijk veelal unieke
voorbeelden van vroegere ingenieurskunst te bewaren.
Hermann Rauh
=========================
Niet helemaal dicht?
Additieven tegen olieverlies - wat presteren deze?
De schappen van de
leveranciers van auto-onderdelen en accessoires staan er vol mee, de
olieadditieven
die alleen met hun naam wonderen beloven: met namen als DropStop, Lec-Wec of
ook olieverlies-stop - om maar een enkele te
noemen.
Hoe werken deze additieven, die lekke keerringen weer dicht
moeten maken?
En doen zij daadwerkelijk dat wat zij beloven? Wij hebben
het geprobeerd.
Een motor met
olielekkage is een uitermate ergerlijk en dat niet pas nadat het
milieubewustzijn overal sterk is gegroeid.
Ook 30 jaar geleden toen een
grote olievlek onder de auto over het algemeen nog wel
werd getolereerd,
was veel olieverlies reeds een "aanmerkelijk gebrek" in het TÜV-testrapport.
De oorzaak voor een
kleinere of grotere olielekkage is praktisch altijd dezelfde - afgezien
van beschadigde leidingen
aan de buitenkant, losse schroefkoppelingen,
beschadigingen aan pakking van motorblokonderdelen of zelfs
een
gescheurd motorblok. Vrijwel altijd weigert een afdichting op
boosaardige wijze zijn levensbestemming te
vervullen en dicht niet
langer af. Dat het uitgerekend hierbij om goedkope artikelen gaat maakt
de zaak
alleen maar dubbel ergerlijk, omdat het vervangen van een
dergelijke afdichting het vaak
noodzakelijk maakt om de motor of de
transmissie geheel of gedeeltelijk te demonteren.
Het idee, om het
probleem te voorkomen door het simpel toevoegen van een additief aan de
olie,
is dan natuurlijk uitermate aantrekkelijk. In oldtimermotoren
hebben wij echter te maken met vele soorten afdichting:
Platte pakkingen
om onderdelen ten opzichte van elkaar af te dichten zijn bijvoorbeeld
van metaal, kurk of papier
. O-ringen en askeerringen worden gemaakt van
een diversiteit aan kunststoffen en een niet gering aantal
krukassen
werd (bij personenauto's tot de jaren zeventig!) met asbestkoorden met
grafiet in ringgroeven afgedicht.
Speciaal bij oude Engelse auto's is de
tweedelige Burman-ring - een vergelijkbare oplossing, die ook met een
"asbestafdichtlip" werkt -
en vilten afdichtringen zijn in
oudere motoren ook welbekend. Tenslotte beschikken vele oudere motoren
(hoewel de keerring reeds in 1939 is uitgevonden) slechts over een olieretourschroefdraad voor het afdichten van de krukas in het
motorblok.
De vraag ligt voor de
hand: welke invloed - wanneer wij al van een invloed kunnen spreken -
hebben de bedoelde
additieven op deze afdichtingen? De verklaring van de
firma MVG in Soltau, die de bekende MATHÉ-additieven
(waaronder ook
DropStop) verkoopt, is ondubbelzinnig en wordt afgedekt door de
gevraagde chemicus:
elastomere afpekkingen, zo genoemd naar de soort
kunststof waaruit ze in belangrijke mate bestaan,
worden na verloop van
tijd bros. Deze bevatten weekmakers, die deels door het voortdurende
contact met olie,
maar vooral door de thermische belastingen
"vervluchtigen". Elastomere afdichtingen zijn wijd verbreid,
daaronder vallen de meeste askeerringen, O-ringen, maar ook klepschacht
afdichtingen.
DropStop bevat
overeenkomstig de fabrieksgegevens de weekmaker Di-N-Butyl-Maleinat, die
de
elastomeren kunststoffen bij contact opnemen, zoals de menselijke
huid een huidcrème. De afdichtlippen die op deze manier zijn behandeld
zwellen een beetje op,
maar krijgen vooral hun elasticiteit terug en
kunnen hun taak weer perfect uitvoeren.
De werking van het
additief beperkt zich tot de genoemde elastomere afdichtingen.
Volgens
de verklaring van MVG heeft DropStop geen "regenererende"
invloed op natuurlijke stoffen als papier of kurk.
Voor de laatste tijd
steeds vaker opduikende askeerringen van siliconen kunststoffen bestaan
nog geen zekerheden
ten aanzien van de effectiviteit van de additieven,
over het algemeen wordt het bros worden van siliconen afdichten
als
onwaarschijnlijk beoordeeld. Belangrijk in deze samenhang: een negatieve
invloed van het additief op afdichtingen
van siliconen kunststoffen kan
overeenkomstig de opgaven van de fabrikant worden uitgesloten,
in het
bijzonder siliconen die fluor bevatten hebben een uitstekende chemische
bestendigheid
Ook Lec-Wec van de
fabrikant Chambers werkt met weekmakers als effectieve stof, die de
elastomere afdichtingen
hun oude flexibiliteit terug zouden moeten
geven. Hoewel Chambers aangeeft dat in 60 tot 65 procent
van alle
gevallen dankzij de hoge oppervlaktespanning van Lec-Wec ook bij
kleinere (haar-)scheurtjes in pakkingen
van ander materiaal, bijv.
papier, kurk of metaal, een positief resultaat wordt gerealiseerd, kan
hij op ons navragen geen succes garanderen.
Tot zover de duffe
theorie. Wij hebben met een oudere Peugeot 306 Diesel, met aanmerkelijke
olieverliezen
aan een oliekeerring van de nokkenas (een veelvoorkomend
probleem), Lec-Wec in de praktijk getest.
Conform de opgaven van de
fabrikant voegden wij precies 3 procent van het additief aan de
motorolie toe
(prijs: 59,90 Duitse Mark voor 100 milliliter).
Daadwerkelijk verdween het probleem daarop na verloop van enkele dagen
(in deze tijd afgelegde afstand: ca. 600 kilometer) praktisch volledig.
Slechts zo nu en dan lekte er nog een of
twee druppeltjes smeermiddel.
De waarschijnlijke oorzaak voor het niet honderd procent succes kwam
korte tijd later aan het licht,
toen een defecte cilinderkoppakking het
noodzakelijk maakt om de motor gedeeltelijk te demonteren.
De oliekeerringen van de bovenliggende nokkenas hadden zich diep in de as
ingevreten
waarbij zelfs de afdichtlippen aanmerkelijk beschadigd waren
geraakt.
Deste opmerkelijke scheen het ons dat gezien de schade, het
olieverlies desondanks vrijwel totaal was verdwenen.
DropStop hebben wij op
een vrijwel nieuwe Harley-Davidson getest, die last had van aanmerkelijk
olieverlies
via de oliekeerring van de transmissie - de olie stroomde
regelrecht uit de bak. 250 milliliter van dit
additief kosten het lieve
sommetje van 99,95 Duitse Mark en zijn volgens de productbeschrijving
voldoende voor vier liter olie. Ook hier hielden wij ons ten aanzien van
de dosering nauwkeurig aan
de aanwijzingen van de fabrikant en raakten
overtuigd van het resultaat:
de versnellingsbak was na het gebruik van DropStop weer volledig dicht,
waarbij het additief zijn werk deed,
terwijl de motorfiets in deze tijd helemaal niet werd gebruikt.
Onze slotsom: tenminste
bij de aangegeven lekkageproblemen aan elastomere keerringen hebben de
beide additieven
de test doorstaan. De werking van de additieven op
andersoortige afdichtingen is niet getest, hetgeen de reden is dat wij
sceptisch staan ten opzichte van de beloftes als "Voor alle lekke
pakkingen". Bovendien is belangrijk dat de toegevoegde stoffen
de
genoemde keerringen slechts tot een bepaald punt kunnen "regeneren"
en geen geval kunnen repareren. Bijvoorbeeld lijmen.
Dat wanneer de
afdichtlippen een mechanische beschadiging hebben, een scheur of zo,
alleen een
nieuwe keerring het probleem kan verhelpen. En dat ook bij
beschadigde afdichtvlakken of ingelopen
assen DropStop, Lec-Wec of
vergelijkbare middelen in het beste geval het probleem maskeren, maar
niet permanent repareren.
Belangrijke opmerking
van beide aanbieders: een correcte dosering van het additief. Veel hoeft
niet altijd goed te betekenen…
Waarschijnlijk zorgen de pittige
prijzen er al wel voor dat de kopers de dosering niet zullen
overdrijven.
De additieven zijn in ieder geval goedkoper dan het
demonteren van een motor,
een versnellingsbak of een as en alleen daarom
al een poging waard - zolang het om een lekke keerring gaat.
Hermann Rauh