EGR D-N vertaling

ik heb een heel verhaal van volkswagen over de egr klep vertaald,
misschien heb je er wat aan vr.gr. Paul

Vertaling in het Nederlands staat onder het Duits

Über die Abgasrückführung (AGR) wird im Teillastbetrieb ein Teil der angesaugten
Frischluft durch Abgase ersetzt und so der Sauerstoffüberschuß in den Zylindern verringert.
Das führt über die Absenkung lokaler Verbrennungstemperaturspitzen zu weniger Stickoxiden (NOx) im Abgas,
erhöht aber gleichzeitig die Anteile von Ruß und unverbrannten Kohlenwasserstoffen.
Daher ist die AGR eigentlich nur eine Art Schadstoff-Verschiebungs-Vorrichtung, die dazu dient,
 alle Grenzwerte der jeweiligen Abgasnorm einzuhalten.

Die AGR besteht hauptsächlich aus:

- einem Verbindungsrohr zwischen Abgas- und Ansaugkrümmer
- einem Ventil im Ansaugkrümmer, das den Abgaseintritt
regelt und von einer Unterdruck-Membrandose betätigt wird
- einem elektrischen Regelventil mit Eingängen für Unter- und Außendruck,
das je nach Ansteuerung vom Motorcomputer an seinem Ausgang den
Steuerdruck für die Membrandose zusammenmischt
- Schlauchverbindungen zwischen Membrandose, Regelventil.
Unterdruckpumpe und Außendruck (Luftfilterkasten)

Der AGR-Regelkreis bedient sich der LMM-Spannung als Rückmeldesignal: Bei geöffneter AGR
 wird ein Teil der normalerweise angesaugten Frischluft durch Abgase ersetzt, wodurch der LMM-Wert
 entsprechend absinkt. Die AGR wird so angesteuert,
dass je nach Betriebszustand des Motors (Ladedruck,
Drehzahl und Einspritzmenge) der Sollwert des
 LMM-Signals laut AGR-Kennfeld erreicht wird.
Bei defektem LMM wird meist ein zu geringer Luftmassenstrom gemeldet.
Für den AGR-Regelkreis sieht das so aus, als wenn die AGR schon etwas
 geöffnet wäre. Im Ergebnis wird die AGR-Rate daher um den
Betrag reduziert, den der LMM zuwenig meldet.


Die Abgase strömen aufgrund ihres höheren Drucks von selbst in den Ansaugtrakt,
sobald die AGR öffnet. Überwachung und Korrektur der tatsächlichen AGR-Menge
erfolgen anhand des entsprechend verringerten Luftmassenmesser-Signals (LMM).
Faustregel: die AGR ist im unteren Lastbereich geöffnet und im oberen geschlossen.

Ab einem gewissen Ladedruckniveau kehrt die Strömung in der AGR um.
Wenn das AGR-Ventil dann wegen einer Fehlfunktion nicht richtig schließt,
strömt ein Teil der verdichteten Frischluft direkt in den Auspuff anstatt in die Zylinder.
Da aber alle Frischluft (also auch der im Auspuff verschwinende Teil!) erstmal durch den
LMM läuft und zur Berechnung der Einspritzmenge herangezogen wird, kann der noch
in den Zylindern ankommende Rest u.U. nicht mehr zur völligen Verbrennung des Kraftstoffs
 ausreichen. Dann zeigt der Motor "rätselhafte" Symptome von Leistungsverlust
 bei gleichzeitig erhöhtem Rußausstoß.
Der Motorcomputer aber merkt von alledem nichts, weil kein Sensor für die Stellung des AGR-Ventils
 vorhanden ist und seine Informationen über Luftmasse, Ladedruck, Drehzahl und Einspritzmenge
 einem normalen Betrieb des Motors entsprechen - ähnlich wie bei Lecks zwischen Lader und Motor,
die sich allerdings oft durch deutliches Zischen oder Rauschen (= hörbares Abblasen des Ladedrucks in den Motorraum) verraten.

Ist das AGR-Ventil nur teilweise verklemmt, so kann es unter Teillast öffnen, während es bei hoher
 Last mal mehr, mal weniger, oder auch mal ganz schließt.
Das Ergebnis kann ein mit jedem Gasgeben unterschiedliches Leistungs- und Rußverhalten
des Motors sein. Andere Teile der AGR können vergleichbare Fehlfunktionen verursachen.

Eine ungefähre Überprüfung der AGR-Funktion ist mit VAGCOM möglich.
Dazu im Grundeinstellungsmodus den AGR-Meßwerteblock anwählen:
Die AGR wird im Takt von einigen sec geöffnet und geschlossen und der
 aktuelle Zustand in einem der 4 Felder angezeigt.
Bei inaktiver AGR sollte im Motorleerlauf beim 1,9 l Motor ein Luftmassenwert
von ca. 450 bis 500 mg/Hub angezeigt werden, bei aktiver AGR ungefähr die Hälfte.
Erheblich andere Werte deuten auf Fehlfunktionen im Bereich AGR / LMM hin.
Wird der höhere Wert für die inaktive AGR nicht erreicht, so schließt das Membranventil nicht richtig
 und / oder der LMM liefert zu geringe Werte; stark streuende Werte für aktive bzw.
inaktive AGR deuten auf ein klemmendes Membranventil hin.


Problematisch kann die im Laufe der Zeit in den Ansaugtrakt zurückgeleitete Rußmenge aus den Abgasen werden.
Diese vermischt sich mit den normalen Öldämpfen aus der Kurbelgehäuseentlüftung zu einer
 schmierigen schwarzen Masse, die sich im Ansaugkrümmer und auf den Einlaßventilen absetzt,
den Ansaugquerschnitt erheblich verengen und dadurch die Motorleistung verringern kann.
Wenn dies zwischen den Zylindern ungleichmäßig geschieht, kann zudem "relativer Luftmangel"
einzelner Zylinder entstehen, die dann verstärkt Ruß produzieren, was das Anwachsen
 von Ablagerungen im Ansaugtrakt noch weiter beschleunigen kann.

Vorbeugend oder zur Schadensbegrenzung kann die AGR stillgelegt werden. Obwohl dann das LMM-Signal nicht mehr auf
die Vorgaben des AGR-Kennfeldes "eingeregelt" werden kann, erfolgt nach bisherigen Erfahrungen
bei den älteren TDIs mit Verteilereinspritzpumpe kein Fehlereintrag, bei neueren Motoren schon.
Das Volllastverhalten bleibt debei unverändert, weil dort die AGR ohnehin geschlossen ist. Im Teillastbereich kann aufgrund
der höheren (aber ungefährlichen, weil immer noch unter Volllastniveau) Brennraumtemperaturen der Verbrauch etwas sinken.

Durch die veränderten Abgaswerte infolge einer AGR-Stilllegung erlischt allerdings die ABE.
Ein derart verändertes Kraftfahrzeug darf rechtlich gesehen nicht mehr auf öffentlichen Straßen bewegt werden !

Zur AGR-Stilllegung gibt es mehrere Möglichkeiten:

-> Verbauen des Abgasweges, z.B. durch ein dünnes Blech zwischen Abgaszuführungsrohr und Ansaugkrümmer.

-> Unterbrechen des Unterdruckweges zur Membrandose. Beim Abziehen des Schlauches von der Dose sollte seine Öffnung
 verschlossen werden, damit keine Fremdkörper ins Unterdrucksystem gesaugt werden und das Unterdruckniveau nicht absinkt.
Unauffälliger ist die Methode, einen AGR-Unterdruckschlauch mit einem Fremdkörper
 zu verstopfen und den Schlauch dann wieder auf seine normalen Anschlüsse zu stecken.
Den Schlauch zur Membrandose sollte man dann zwischen Dose und Fremdkörper mit einem kleinen Loch versehen,
 damit die Dose immer Außendruck bekommt, auch wenn der Fremdkörper nicht völlig abdichtet. Sonst könnte die
Dose bei langem Teillastbetrieb u.U. langsam Unterdruck bekommen,
das AGR-Ventil öffnen und bei plötzlichem Gasgeben nur ebenso langsam schließen,
mit der o.a. Folge von viel Ruß und wenig Leistung.

-> Das Abziehen des Steckers vom AGR-Steuerventil wirkt ebenfalls,
verursacht allerdings infolge der elektrischen Überwachung des Ventils einen ständigen Fehlereintrag im Motorcomputer.


Wem die Stilllegung zu radikal ist, kann die AGR-Rate auch per VAGCOM reduzieren:
In dem Motorcomputer einloggen (bei älteren Motoren mit Code 12233) und den AGR-Kanal
 mit Luftmasse Soll und Ist (bei älteren VP-Motoren Kanal 3) zur Adaption aufrufen.
Den gespeicherten Wert
1. als Werkseinstellung merken / aufschreiben
2. so verändern, daß der Luftmassen-Sollwert steigt. Im gleichen Umfang sinkt die rückgeführte Abgasmasse.

Beim AFN läßt sich die AGR-Rate z.B. im Motorleerlauf um maximal 100 mg / Hub verringern, aber nicht bis ganz auf Null reduzieren.

 

 

Functie van de afgas terugvoering. (EGR)

 

Over de afgas terugvoering (EGR) wordt in deellastbedrijf een deel van de aangezogen
 verse lucht door uitlaatgassen vervangen en zo het zuurstof overschot in de cilinders verminderd.

Dat leidt over de afzinking van lokale verbrandingstemperatuurpieken tot minder stikstofoxide ( NOx ) in het afgas,
 maar het verhoogt tegelijkertijd de aandelen van roet en niet verbrande koolwaterstoffen.
Daarom is de EGR in feite alleen een schadestofverschuivingsinstallatie,
 die ertoe dient, alle grenswaarden van de op het moment geldende afgasnorm bij te houden.

 

De EGR bestaat hoofdzakelijk uit:

Een verbindingspijp tussen uitlaat en aanzuigspruitstuk

Een klep in het aanzuigspruitstuk,
dat de afgasinkomst regelt en door een vacuumpot bevestigd wordt.

Een elektrische regelklep met ingangen voor onder- en buitendruk,
dat na de manier van aansturing van de motorcomputer in zijn uitgang de stuurdruk voor de vacuumpot samenmengt.

Slangverbindingen tussen vacuumpot, regelklep, onderdrukpomp en buitendruk ( luchtfilterbak).

 

Het EGR- regelcircuit maakt gebruik van de LMM- spanning voor het terugmeldsignaal:
 Bij een geopend EGR wordt een deel van de normaal aangezogen verse lucht
door afgassen vervangen, waardoor de LMM- waarde naar mate afzakt.

De EGR wordt zo aangestuurd, dat afhankelijk van de bedrijfstoestand van de motor ( opladingsdruk,
 toerental en inspuithoeveelheid ) de theoretische waarde
 van het LMM- signaal volgens EGR- kenveld bereikt wordt.

Bij een defect LMM wordt in de meeste gevallen een te geringe luchthoeveelheidsstroom vermeldt.
Voor het EGR- regelcircuit ziet het er dan zo uit: alsof de EGR al een beetje geopend zou zijn.

In het resultaat wordt de EGR- termijn om dat bedrag gereduceerd, wat de LMM te weinig aangeeft.

 

De afgassen stromen door hun hogere druk vanzelf uit het aanzuigtrakt,
zodra de EGR opent.Controle en correctie van de daadwerkelijke EGR- hoeveelheid
gebeuren aan de hand van het actuele luchthoeveelheidsmetersignaal ( LMM).

Vuistregel: De EGR is in het onderste lastbereik geopend en in het bovenste gesloten.

 

Vanaf een bepaald laaddrukniveau keert de stroming in het EGR om.
Als de EGR- klep dan door een foute functie niet op de juiste manier sluit,
stroomt een deel van de verdichte verse lucht direct in de uitlaat, in plaats van in de cilinders.
Maar omdat alle verse lucht ( dus ook die in het inlaatverdwijnende deel) eerst door de LMM stroomt,
 en voor de berekening van de inspuithoeveelheid bijgeteld wordt,
kan de nog in de cilinders aankomende rest onder omstandigheden
 niet meer tot een volledige verbranding van de brandstof leiden.

Dan laat de motor raadselachtige symptomen van prestatieverlies en gelijktijdige verhoogde roetuitstoot zien.
Maar de motorcomputer merkt van al dit niets op, omdat er geen censor voor de positie van het EGR- ventiel aanwezig is.
 De informatie over luchthoeveelheid, toerental en inspuithoeveelheid zal aan het normale bedrijf van de motor voldoen,
 vergelijkbaar met een lek tussen de turbo en de motor, dat zich weliswaar
vaak door een duidelijk sissen of ruisen verraadt ( hoorbaar afblazen van de laaddruk in de motorruimte ).

 

Zit de EGR- klep gedeeltelijk vast, zo kan het onder deellast openen,
terwijl het bij hoge last soms meer, soms minder, of soms ook helemaal sluit.
Het resultaat kan met elk gasgeven een verschillende prestatie of roetverhouding zijn.
 Andere delen van het EGR kunnen vergelijkbare foutfuncties veroorzaken.

 

Een controle van de EGR- functie is met VAGCOM mogelijk.
 Hiervoor in basisinstellingsmodus het EGR- meetwaardeblok activeren ( aankiezen ).
 De EGR wordt in de tijdspanne van enkele seconden geopend en gesloten en
 de actuele toestand in een van de vier velden aangegeven.

 

Bij inactieve EGR zal bij stationaire loop van een 1.9 L motor een luchthoeveelheidswaarde
van circa 450- 500 mg per slag aangegeven moeten worden, bij actieve EGR ongeveer de helft.
Beduidend andere waarden duiden op foutfuncties in het bereik EGR/ LMM heen.
Wordt de hogere waarde voor de inactieve EGR niet bereikt,
zo sluit de membraanklep niet goed en/ of de LMM levert te geringe waarden,
sterk varierende waarden bij actieve of inactieve EGR duiden op een klemmende membraanklep.

 

Problematisch kan die in de loop van de tijd in de aanzuigtrakt teruggevoerde roethoeveelheid uit de afgassen worden.
Deze vermengt zich met de oliedampen uit de carterhuisbeluchting tot een smerige zwarte massa,
die zich in het aanzuigspruitstuk en op de inlaatkleppen afzet, de aanzuigdoorsnede in belangrijke mate vernauwd
 en hierdoor de motorprestatie verminderen kan. Als dit tussen de cilinders onderling ongelijkmatig gebeurt,
 kan bovendien een relatief luchtgebrek van enkele cilinders ontstaan,
 die dan versterkt roet produceren, wat de aangroei van afzettingen in het aanzuigtrakt nog verder versnellen kan.

 

Voorkomend of voor de schadebeperking kan de EGR stilgezet worden.
Hoewel dan het LMM- signaal niet meer op de voorgiftes van het EGR- kenveld afgeregeld worden kan,
 volgt na tot nu toe gemaakte ervaringen bij oudere TDI’s met verdeelinspuitpomp geen foute boekingen, bij de nieuwe motoren wel.

Het vollast gedrag blijft daarbij onveranderd, omdat daar de EGR sowieso gesloten is.

In het deellastbereik kan op grond van hogere ( maar ongevaarlijke, omdat nog steeds onder vollastniveau)
 verbrandingsruimtetemperaturen het verbruik iets zakken.

 

Door de veranderde afgaswaarde als gevolg van stillegging van de EGR vervalt wel de ABE.
 Een op deze manier veranderd rijtuig mag naar wettelijke gezichtspunten niet meer op de openbare weg komen.

 

Ter EGR- stillegging zijn meerdere mogelijkheden:

Dichtzetten van de afgasweg, door bijvoorbeeld een dun plaatje tussen
 de aanzuigtoevoerpijp en het aanzuigspruitstuk.

Onderbreken van de onderdrukweg naar de membraanpot.Bij het lostrekken van de slang
naar de pot zou zijn opening afgesloten moeten worden,
 zodat geen vreemde lichaampjes in het onderdruksysteem gezogen worden en het onderdrukniveau niet afzakt.

Onopvallender is de methode een EGR- onderdrukslang met een stopje dicht
 te stoppen en de slang dan weer op zijn normale aansluiting steken.

De slang naar de membraanpot zou men tussen pot en het stopje van een klein gat voorzien,
zodat de pot altijd buitendruk heeft, ook als het stopje niet volledig afdicht.Anders zou de pot bij
 langdurig deellastbedrijf onder omstandigheden langzaam onderdruk verkrijgen, de EGR- klep openen
en bij plotseling gas geven net zo langzaam sluiten, met als gevolg onaangenaam veel roet en weinig prestatie.

Het lostrekken van de stekker van de EGR- stuurklep werkt ook, maar het veroorzaakt
als gevolg van elektrische controle van de klep een constante foutnotering van de motorcomputer.

 

Voor wie de stillegging te radicaal is, die kan de EGR- voorgifte ook per VAGCOM reduceren:
 In de motorcomputer inloggen ( bij oudere motoren met code 12233 ) en het EGR- kanaal met
 luchthoeveelheid actueel en daadwerkelijk ( bij oudere VP- motoren kanaal 3 ) tot verbinding oproepen.

De opgeslagen waarde:

1. Als fabrieksafstelling merken / opschrijven

2. Zo veranderen, dat de luchthoeveelheid stijgt.In gelijke omvang zakt de teruggevoerde afgashoeveelheid.

Bij het AFN laadt zich de EGR-termijn bij stationair motortoerental op maximaal 100 mg per slag verminderen, maar is hij niet helemaal tot nul te reduceren