diverse motor theorie
ingezonden
door Miss Pepper
Voorstelling en principe van de dieselroetmeting
De dieselmotor staat bekend
om z'n ongecompliceerde constructie en grote
bedrijfszekerheid.
Een verstoring van de mengselvorming
leidt zelden tot klachten van de bestuurder,
zoals
inhouden van de motor of niet goed op toeren komen of
afslaan.
Wel is een afwijking in de
toevoer van de juiste hoeveelheid lucht of brandstof
merkbaar aan het einde van de uitlaatpijp.
Een diesel met
te hoge roetuitstoot komt niet door de keuring.
Voor
atmosferische diesels geldt een afkeurwaarde van k=2.5/m
en voor turbodiesels k=3/m
K
= - 1/L. ln(1-N/100)
K: lichtabsorptiecoefficient in 1/m
L: lengte va de meetbuis in m
N: opaciteit in %
Maar wat te doen nadat is
geconstateerd dat de k-waarde de afkeurnorm overschrijdt?
De werkplaats zal tot actie moeten overgaan.
De
gemakkelijkste weg (indien vernieuwen van de lucht- en
brandstoffilters en afstelling van de pomp niet helpen)
is
het vernieuwen van de verstuivers. Vaak is de
roetuitstoot dan teruggebracht tot een acceptabele waarde.
Maar wordt de klant in zo'n
geval niet op onnodige kosten gebracht?
Met andere
woorden: is het vernieuwen van de verstuivers wel nodig en
lost dit het probleem afdoende op?
Vooral een goedkopere,
oplossing is het inwendig reinigen van de motor, zonder te
sleutelen
lnwendige vervuiling
Eén van de grootste
veroorzakers van te hoge roetuitstoot is inwendige
vervuiling.
Vaak betreft dat de verstuivers, waarvan het vestuivingsbeeld door roetafzetting niet meer correct is.
Maar ook de luchtinlaat kan ernstig door roet zijn
vervuild, vooral bij diesels met turbo’s en EGR
Bij motoren die langdurig
draaien met slecht functionerende verstuivers treedt zelfs
roetafzetting op in de verbrandingskamer.
Ook klevende
zuigerveren zijn berucht,
waardoor de compressie afneemt
en het olieverbruik toeneemt.
Motoren die inwendig met
roetaanslag zijn vervuild, lopen niet meer optimaal.
Er is
geen sprake van een optimale verbranding,
omdat het schort
aan een goede brandstofverneveling en luchtwerveling.
Dat
heeft invloed op de prestaties, het brandstofverbruik en
vooral de uitlaatgassen.
De inwendige vervuiling uit zich
in een duidelijk hogere roetuitstoot.
Natuurlijk kan een te hoge
roetuitstoot meer oorzaken hebben.
Een vervuild
luchtfilter is bijvoorbeeld funest voor de dieselmotor,
maar ook een verlopen pompafstelling komt voor of een
mechanisch defecte verstuiver.
Toch leert de ervaring dat
pompafstellingen niet zomaar verlopen en dat verstuivers
zelden stuk gaan.
Wel blijkt bijna elke dieselmotor last
te hebben van inwendige vervuiling.
Met speciale
reinigingsmiddelen is deze roet- of koolaanslag op te
lossen,
die daarna met de uitlaatgassen mee uit de motor
verdwijnt.
Overigens kan men het
inwendig vervuilen van motoren zoveel mogelijk voorkomen
door
brandstof van goede kwaliteit te tanken en
hoogwaardige motorolie te gebruiken.
Ook de brandstof- en
luchtfilters dient men tijdig te vernieuwen.
Voornaamste storingen en hun oorzaken bij dieselmotoren
Motor slaat niet aanMotor
slaat niet aan
- Geen brandstof in tank
- Verstopte brandstofleidingen
- Te laag starttoerental
- Onvoldoende compressie
- Niet lang genoeg voorgegloeid
- Koudestartinrichting werkt onvoldoende of niet
- Elektromagnetische afsluitklep opent niet
- Lucht in brandstofsysteem
- In de winter paraffinevorming in de brandstofleidingen
of brandstoffilters
- Verstopte brandstoffilter(s)
- Opvoerpornp werkt niet
- Foutief inspuitmoment
- Getande aandrijfriem slipte over de tanden
- Slechte verstuiving van de brandstof
- Brandstofleidingen in verkeerde volgorde aangesloten
- Geen ontluchting van de brandstoftank
- Verstopte retourleiding naar tank
- Zeer sterk vervuild luchtfilter
- Loszittende pompbevestigingsbouten
- lnspuitpomp defect of versleten
Motor start moeilijkMotor start moeilijk
- Verstopping in brandstofleidingen
- Verstopping in de brandstoffilter(s)
- Slechte verstuiving van de brandstof
- Koude startinrichting werkt onvoldoende of niet
- Foutief inspuitmoment
- In de winter paraffinevorming in de brandstofleidingen
of brandstoffilters
- Lekkende inspuitleiding(en)
- Lucht in brandstofsysteem
- Te laag starttoerental
- Onvoldoende compressie
- Onjuiste klepspeling
- Afstelling van de inspuitpomp ontregeld door
rek van de
getande riem (indien van toepassing)
- Niet lang genoeg voorgegloeid
- Onregelmatig werkende elektromagnetische afsluitklep
- Onvoldoende werking van de opvoerpomp
- Brandstofleidingen in slechte volgorde aangesloten
- Sterk vervuild luchtfilter
- Verstopping in retourleiding naar tank
- Loszittende pompbevestigingsbouten
- Inspuitpomp defect of versleten
Motor draait onregelmatigMotor draait onregelmatig
- Lucht in brandstofsysteem
- Vreemde bestanddelen in brandstof
- Verstopping van de brandstoffilter(s)
- Onregelmatig werkende elektromagnetische afsluitklep
- Onvoldoende werking van opvoerpomp
- Slechte verstuiving van de brandstof
- Lekkende inspuitleiding(en)
- Slechte werking van de drukontlastklepjes van de
inspuitpomp
- Verschil in compressie tussen de cilinder
- Onjuiste klepspeling
- Afstelling van de inspuitpomp ontregeld door
rek van de
getande riem (indien van toepassing)
- Foutief inspuitmomen
- Verstopping in terugvoer naar tank
- Te veel speling op de
- Vervuild luchtfilter
- Loszittende
- Inspuitpomp defect of versleten
Motor draait te snel of te langzaam op nullastMotor
draait te snel of te langzaam op nullast
- Slechte instelling van de nullasttoeren op brandstofpomp
- Onjuiste afstelling van de bediening vanaf het gaspedaal
- Verstopt uitlaatsysteem
- Verstopt luchtfilter
- Foutief inspuitmoment
- Door aanzuigen van valse lucht, onvoldoende
onderdruk in
de veerkamer van een pneumatische regulateur
- Inspuitpomp defect of versleten
Te weinig motorvermogenTe weinig motorvermogen
- Lekkende inspuitleidingen
- Gedeeltelijk verstopte luchtfilter
- Onjuiste afstelling van verbinding tussen gaspedaal en
inspuitpomp
- Foutief inspuitmoment
- In de winter paraffinevorming in de brandstofleidingen
of brandstoffilters
- Verstopping in brandstoffilter(s)
- Lucht in brandstofsysteem
- Verstopte brandstofleidingen
- Verstopping in de retourleiding naar tank
- Onvoldoende werking van de opvoerpomp
- Verstopping in uitlaat
- Slechte verstuiving van de brandstof
- Verkeerd ingesteld maximum toerenta
- Te lage compressiedruk
- Onjuiste klepspeling
- Afstelling van de inspuitpomp ontregeld door rek
van de
getande riem (indien van toepassing)
- Onvoldoende ontluchting van de brandstoftank
- Vervuild luchtfilter
- Inspuitpomp defect of versleten
- Mogelijk geven slepende remmen de indruk
dat de motor
onvoldoende vermogen levert
Te hoog brandstofverbruik
- Brandstoflek
- Vervuild luchtfilter
- Foutief inspuitmoment
- Verstopping in terugvoer naar tank
- Slechte verstuiving van de brandstof
- Te lage compressiedruk
- Onjuiste klepspeling
- Afstelling van de inspuitpomp ontregeld door rek
van de
getande riem (indien van toepassing)
- Te hoog nullasttoerental
- Inspuitpomp defect of versleten
- Slepende remmen
Motor werkt met een luide dieselklop
Motor werkt met
een luide dieselklop
- Te lage motortemperatuur
- Foutief inspuitmoment
- Slechte verstuiving van de brandstof
- Verstuiver lekt
- Slecht sluitend drukontlastklepje(s)
- Te lage compressie
- Lucht in brandstofsysteem
- Water in brandstof
- Geen goede brandstof
- Inspuitpomp defect of versleten
Zwarte of donkergrijze uitlaatrook
Dat wijst op zodanig veel onverbrande brandstof dat de
koolstof zichtbaar wordt in de uitlaatgassen.
De oorzaken
moeten in het algemeen gezocht worden bij de brandstof,
het inspuitmechanisme of de toestand van de motor.
Ook het
gebruik van de motor speelt een rol in de samenstelling
van de uitlaatgassen.
Zo zal een dieselmotor op grotere
hoogten gaan roken wegens de lagere luchtdruk en minder
goede cilindervulling. In het bijzonder moet bij zwarte of
donkergrijze uitlaatrook aan één
of meer van de volgende
punten aandacht worden geschonken:
- Te veel ingespoten brandstof
- Openingsdruk van de verstuiver(s) te laag
- Versleten verstuiver(s)
- Niet de juiste verstuiver(s)
- Slecht gerichte brandstofstralen
- Foutief inspuitmoment
- Vervuild luchtfilter
- Te lage compressiedruk
- Niet de juiste of onzuivere brandstof
- Inspuitpomp defect of versleten
Blauwe of witachtige uitlaatrook
Wordt meestal veroorzaakt door een onvolledige
verbrandingen bestaat uit
gecondenseerde
brandstofdeeltjes. Hoe meer condensatietijd,
hoe lichter
de kleur van de uitlaatrook.
- Blauwe of witachtige rook bij een koude start, kleine
belasting en hoge snelheid,
die zwart wordt of vermindert
bij warme motor en volle belasting,
wijst op een te laat
inspuitmoment
- Blauwe of witachtige uitlaatrook, bij koude en warme
motor,
meestal samengaand met kloppen,
duidt op een in
open stand geblokkeerde verstuiver
- Lichtblauw gekleurde uitlaatrook, bij lichte belasting
en hoge snelheid,
wijst op een te lage motortemperatuur
- Witte uitlaatrook is het gevolg van water dat in de
verbrandingskamers
of het uitlaatsysteem terecht komt
- Blauwe rook bij warme en koude motor en bij alle
snelheden
en belastingen, wijst op olieverbruik
- Blauwe rook bij hoge snelheden bij alle belastingen,
wijst op een te hoog oliepeil in een oliebadfilter (indien
gemonteerd)
Te hoge motortemperatuurTe hoge motortemperatuur
- Onvoldoende water in koelsysteern
- Ventilateur maakt te weinig toeren (V-snaar niet strak
genoeg)
- Thermostaat opent niet of onvoldoende
- Doorgeslagen koppakking
- Gebarsten cilinderkop
- Schoepenwiel van waterpomp beschadigd of weg
gecorrodeerd
- Lucht in koelsysteem
- Onjuist inspuitbegin (te vroeg of te laat)
- Te grote brandstofopbrengst
- Maximum toerental te hoog afgesteld
- Uitlaatsysteem biedt te veel weerstand
- Overbelasting van de motor
- Te lang in een hogere versnelling blijven rijden
- Te weinig olie in de motor
- Te hoge compressiedruk
- Te nauwe doorgang door geknikte waterslangen
- Aanlopende remmen
Te lage motortemperatuurTe lage motortemperatuur
- Onbeperkte circulatie van het koelwater
door een defecte
of ontbrekende thermostaat
Te hoog olieverbruikTe hoog olieverbruik
- Onvoldoende ingelopen motor
- Uitwendige olielekken
- Sterk versleten cilinders, zuigers of zuigerveren
- Gebroken zuigerveren
- Vervormde cilinders door foutief aangetrokken
cilinderkopbouten
- Slechte afdichtingen op de klepgeleiders
- Klepgeleiders hebben te veel speling
- Te grote carterdruk
Te grote carterdrukTe grote carterdruk
- Doorblazen langs zuigers wegens
slijtage van cilinders,
zuigers, zuigerveren
- Gebroken of vastzittende zuigerveren
- Slecht werkende carterventilatie
- Te veel tegendruk in het uitlaatsysteem
Te lage oliedrukTe lage oliedruk
- Te weinig olie
- Te dunne olie, verstopte oliekoeler met
als gevolg te
hoge motortemperatuur
- Abnormale slijtage van de lagers
- Slecht werkend oliedrukventiel
- Versleten of beschadigde oliepomp
- Inlaatzeef gedeeltelijk verstopt
- Luchtlek in aanzuigleiding van oliepomp
- Lek aan pomp drukzijde en of drukleiding
- Verstopte serieoliefilter en slecht werkende bypassklep
- Defecte oliedrukmeter
- Leiding naar oliedrukmeter verstopt
Motor kan niet worden gestopt
- Stophefbomen of bedieningskabel slecht afgesteld of
gebroken
- Elektromagnetische afsluitklep sluit niet
Klepspeling en kompressiemeting bij dieselmotoren
Klepspeling is noodzakelijk voor:Klepspeling is noodzakelijk voor:Klepspeling te groot :
- andere stuurtijden (opent te laat - sluit te vroeg)
- slechtere vullingsgraad
- vermogenverlies (hogere motortemperatuur, inwendige
koeling slechter)
- meer lawaai
Klepspeling te klein:
- andere stuurtijden (opent te vroeg sluit te laat)
- bij hogere temperatuur sluit de klep niet meer
kompressieverlies
- kleppen te warm (zitting verbrand, warmte wordt niet
afgevoerd)
- startproblemen bij koude motor.
Volgende invloeden veranderen de kompressiedruk
- motortemperatuur (warm = hoog; koud = laag)
- luchtdruk
- aanzettoerental (omgevingstemperatuur, olieviskositeit,
batterijspanning)
Er kunnen geen min. waarden aangegeven worden,
gezien kondities in de praktijk steeds verschillen.
Regel
De kontrole van de kompressiedruk is steeds een
vergelijksmeting.
De max. afwijking tussen hoogste en laagste waarde is
ongeveer 15%.
Werkwijze
1.Debiet injectiepomp op nul stellen.
2.Verstuivers uitbouwen
3.Warme motor kort laten draaien met startmotor (afdichten
door gelijkmatige oliefilm)
4.Plaatsen kompressiedrukmeter
5.Motor met startmotor laten draaien tot de hoogste
waarde
van de kompressiedruk bereikt wordt.
6.Alle andere cilinders meten zoals hierboven aangegeven
Besluit
De gemeten kompressiedruk is zeer sterk afhankelijk van
het motortoerental,
waarmee de startmotor en motor
aandrijft tijdens de metingen.
De grenswaarden kunnen dus niet exact aangegeven worden,
omdat elke waarde bij een bepaald motortoerental behoort
en dit toerental over het algemeen
niet meegemeten wordt.
Een dalende luchtdruk en een toenemende hoogte
(waarop
gemeten wordt), doen de gemiddelde waarde van de kompressiedruk dalen.
Een dalende kompressiedruk tgv. motorslijtage,
laat zich
bij dieselmotoren eerst voelen door startproblemen,
speciaal bij lage temperaturen.
Pas dan zal men overgaan
tot een kontrole van de kompressle.druk.
Klepspeling is noodzakelijk voor:
- opnemen klepuitzetting bij verwarmen.
- opnemen slijtage
- opnemen tolerantie
Klepspeling te groot :
- andere stuurtijden (opent te laat - sluit te vroeg)
- slechtere vullingsgraad
- vermogenverlies (hogere motortemperatuur, inwendige
koeling slechter)
- meer lawaai
Klepspeling te klein:
- andere stuurtijden (opent te vroeg sluit te laat)
- bij hogere temperatuur sluit de klep niet meer
kompressieverlies
- kleppen te warm (zitting verbrand, warmte wordt niet
afgevoerd)
- startproblemen bij koude motor.
Volgende invloeden veranderen de kompressiedruk
- motortemperatuur (warm = hoog; koud = laag)
- luchtdruk
- aanzettoerental (omgevingstemperatuur, olieviskositeit,
batterijspanning)
Er kunnen geen min. waarden aangegeven worden,
gezien kondities in de praktijk steeds verschillen.
Regel
De kontrole van de kompressiedruk is steeds een
vergelijksmeting.
De max. afwijking tussen hoogste en laagste waarde is
ongeveer 15%.
Werkwijze
1.Debiet injectiepomp op nul stellen.
2.Verstuivers uitbouwen
3.Warme motor kort laten draaien met startmotor (afdichten
door gelijkmatige oliefilm)
4.Plaatsen kompressiedrukmeter
5.Motor met startmotor laten draaien tot de hoogste waarde
van de kompressiedruk bereikt wordt.
6.Alle andere cilinders meten zoals hierboven aangegeven
Besluit
De gemeten kompressiedruk is zeer sterk afhankelijk van
het motortoerental,
waarmee de startmotor en motor
aandrijft tijdens de metingen.
De grenswaarden kunnen dus niet exact aangegeven worden,
omdat elke waarde bij een bepaald motortoerental behoort
en dit toerental over het algemeen
niet mee gemeten wordt.
Een dalende luchtdruk en een toenemende hoogte
(waarop
gemeten wordt), doen de gemiddelde waarde van de kompressiedruk dalen.
Een dalende kompressiedruk tgv. motorslijtage,
laat zich
bij dieselmotoren eerst voelen door startproblemen,
speciaal bij lage temperaturen.
Pas dan zal men overgaan
tot een kontrole van de kompressle druk