Volkswagen chiptuning
 

Meer PK's uit uw auto

Er zijn veel automobilisten die voor niet al te hoge kosten meer vermogen
uit hun auto willen halen. Hier dient chip-tuning zich aan. Wat houdt het allemaal in ? 

Iedereen die de laatste maanden een autotijdschrift heeft ingezien,
zal wel een van de vele advertenties met betrekking tot chiptuning zijn tegen- gekomen.
 Op het Internet ziet het er niet veel anders uit,
 als men aan een zoekmachine de zoekopdracht chip- tuning geeft.
Er wordt van alles beloofd. Gewoonlijk zo tussen 10 en 20 % meer vermogen en koppel
 en dat allemaal zonder grote uitgaven.
Alleen door het uitwisselen van de chip in de besturing of door een extra kastje
dat voor het besturingsapparaat wordt gehangen.
Sommigen beloven zelfs 35 tot 45 % vermogensstijging.
Dan komt natuurlijk meteen de vraag naar boven: Wat houdt het allemaal in?
Hoe is het mogelijk zo veel vermogen uit een motor te halen, zonder ook maar iets aan de motor zelf te wijzigen.
Geen "hete" nokkenassen, geen nieuwe cilinderkoppen alleen slechts een kwestie van software?
 Waarom wordt de motor dan al niet vanaf de fabriek met een der- gelijk vermogen verkocht?
 Allemaal goede vragen, waarop hier nader zal worden ingegaan.
 Een belangrijke factor is de manier waarop een fabrikant van een serie- product een voertuig afstelt! .
Iedere nieuwe motor wordt uitvoerig op een motortestbank getest en afgesteld.
Daarna wordt de motor in het voer- tuig gezet en wordt daar ter plaatse nauwkeurig afgesteld.
Daarbij wor- den de waarden voor het vermogen en het koppel bepaald.
Het is in dit geval gebruikelijk deze waarden naar beneden af te ronden om toleranties
 in de serieproductie op te vangen. Op deze manier is zeker gesteld dat alle motoren
minstens het opgegeven vermogen halen. Deze door de fabrikant bewust ingebouwde 'vermogensreserve'
die tot 10 à 15 % kan oplopen, kan in principe door chiptuning worden geactiveerd.
Nog meer speelruimte is er bij motoren die voor een groter vermogen werden ontworpen en die de 
 fabrikant voor de goedkope basisversie in principe via de seriematige besturingselektronica 'knijpt'.
 Het is ook bekend dat de motorelektronica bij voertuigen uit de hogere vermogensklasse vanaf een
bepaalde snelheid omlaag regelt zodat de bij het motorvermogen behorende topsnelheid niet kan worden bereikt.

Chiptuning en tune- boxes

Fabrikanten hebben natuurlijk de volledige controle over alle zich in het besturingsapparaat bevindende

functies en, wat heel belangrijk is, ook over de complete documentatie over deze functies.
Een chiptuner heeft deze informatie gewoonlijk niet tot zijn beschikking.
Hij is meestal om financiële redenen niet in staat de zeer dure gereedschappen voor het rechtstreeks
afstellen van een besturingsapparaat aan te schaffen.
Dat  betekent dat hij zich op een andere manier moet behelpen.
Alom bekend intussen zijn de extra kastjes (oftewel'tune-boxes') -  sommige met intelligentie in
de vorm van microcontrollers, sommige zonder - die tussen besturingsapparaat en sensoren (figuur 1)
of tussen besturingsapparaat en inspuiting worden geplaatst (figuur 2).
In tegenstelling hiermee wordt bij de klassieke chiptuning de EPROM in het besturingsapparaat door een
gemodificeerde vervangen. Het vervangen van de  EPROM door een 'getuned' exemplaar is aanzienlijk duurder,
 omdat eerst de inhoud van de oorspronkelijke EPROM moet worden uitgelezen en gedisassembleerd om
de data daarna te kunnen manipuleren. Veel nieuwe firma's vinden dit een te grote inspanning, omdat het een
 heel tijdrovend werk is waar een uitgebreide kennis van elektronica en programmeren dicht op
 de hardware voor vereist is. Dit houdt niet automatisch in dat een tuner die de EPROM
 zelf bewerkt, ook weet wat hij doet. Men kan ook proberen waarden proefonder- vindelijk
te optimaliseren en als hierbij meer vermogen tevoorschijn komt, dan heeft men goed getuned.
Ervaren chiptuners gebruiken weliswaar ook geschikte editors voor de decodering en verwerking van karakteristieken
 in combinatie met een simulator die laat zien op welke plaats en in welke karakteristiek de motor zich op dat moment bevindt.
 Alleen zo is het mogelijk de gegevens gericht te bewerken.
Niet de hoeveelheid wijzigingen in de chip is belangrijk, maar het doelgericht ver- anderen van de data.

Extra kastje tussen besturingsapparaat en sensoren.
Door bijvoorbeeld de meetwaarde van de hoeveelheid lucht te beïnvloeden ,
word bereikt dat het besturingsapparaat de ingespoten hoeveelheid brandstof verhoogt .



Extra besturingsapparaat en inspuitventiel. De inspuittijden worden daarbij rechtstreeks met een offset vergroot


 

Chiptuning gemakkelijk te doen?

Men zou mogen aannemen dat moderne besturingsapparaten een krachtige microcontroller
 toepassen waarvan het geheugen tegen lees- en modificatiepogingen beschermd is.
 Maar klaarblijkelijk worden de besturingsapparaten nog steeds met externe en niet
tegen uitlezen beschermde EPROM's afgeleverd die het daar- mee mogelijk maken dat chiptuners
 hun werk kunnen uitvoeren. De auteur was tijdens zijn studie in de gelegenheid mee te werken aan
 de ontwikkeling van motorelektronica zowel voor normale serieproductievoertuigen als ook
 op het gebied van de racerij. Daardoor ontstond ook het contact met chiptuners en inzicht in hun
 manier van werken. Vastgesteld kan worden dat veel tuning-firma's tamelijk amateuristisch te werk gaan.
 In vergelijking met de ontwikkeling van besturingsapparatuur in de auto-industrie werken zij vaak
 met zodanig beknopte procedures dat getwijfeld mag worden aan de betrouwbaarheid.
Zeker als men weet wat voor inspanning het kost om een goed inzicht te krijgen in de opzet van een besturingsapparaat.
 Ook in de auto-industrie worden karakteristieken voor motoren niet tot het allerlaatste
 cijfertje doorgerekend, maar wel door uitgekiende tests op de motortestbank en in proefritten
 onder alle omstandigheden gecontroleerd en geoptimaliseerd. Sommige chiptuners blijken
 ware theoretici te zijn: zij berekenen karakteristieken respectievelijk de offsets voor de betreffende
 karakteristieken, programmeren een EPROM of een uitbreidingsset, gaan daarmee proefdraaien
 op de rollen- bank - en als er meer vermogen uit- komt, is het project wat hun betreft afgerond.
 Maar zo eenvoudig is het niet. Als men domweg bij alle waarden een offset optelt, dan lijkt de motor
 misschien in eerste instantie best goed te lopen, maar dat is geen garantie voor een goed rijgedrag.
 Wat ontbreekt is dat geen rekening is gehouden met alle bedrijfsomstandigheden, van extreme vorst
 tot de grootste hitte. van de vlakke snelweg tot de Grossglocknerberg- pas . Iedere fabrikant test zijn
 moto-ren onder alle denkbare omstandig- heden en bepaalt daarbij strategieën hoe de motor zich onder
 deze omstandigheden moet gedragen. Een dergelijke diversiteit kan een enkeling onmogelijk in zijn eentje testen.
 Bovendien is hiervoor een heleboel know-how noodzakelijk, die men niet in een of twee weken
 uit de boeken kan halen. Integendeel, hier- voor is naast de noodzakelijké ken- nis en technisch en logisch inzicht ook heel veel ervaring onontbeerlijk.

Risico's en bijwerkingen

In principe is het simpel een motor te tunen. Men zorgt er voor dat de motor meer brandstof verbrandt,
dan levert hij ook meer prestaties. Volgens dit principe werken de meeste tuners: doordat ze de ingespoten
 hoeveelheid vergroten krijgen ze meer vermogen en koppel.
 Neveneffect is natuurlijk een hoger brand- stofverbruik - niets voor niets! Het rendement en daarmee het specifieke verbruik worden echter in geen geval beter.

Als de Bestaande inspuitventielen gehandhaafd blijven is een grotere inspuithoeveelheid: echter niet zo eenvoudig
te bewerkstelligen. Omdat een inspuitventiel maar een bepaalde maximale hoeveelheid brandstof per
tijdseenheid kan inspuiten, moet men de ventielen langer openen om de hoeveelheid brandstof te verhogen.
Zo'n verlenging van de inspuittijd brengt aan- zienlijke risico's met zich mee, met name bij dieselmotoren met turbolader.
 Te lange inspuittijden kunnen leiden tot oncontroleerbare inspuiting tegen de cilinderwanden.
Als er dan op andere instellingen als laad- druk en inspuitbegin geen invloed wordt uitgeoefend,
zijn roestvorming en verhoogde zuigertemperatuur het gevolg.
Zuigertemperaturen boven de 400 °C leiden tot zware schade omdat dan de smeerfilm loslaat.

Extra apparatuur

De reeds vermelde uitbreidingssets ('tune-boxes') zijn heel gewild omdat men ze eenvoudig zelf kan monteren en demonteren.
 Bovendien kan men ze bij de verkoop van de auto achterhouden om ze los te verkopen of bij de volgende TDI
 (om maar een voorbeeld te noemen) weer te gebruiken. Met het oog op een APK-keuring is deze flexibiliteit een
 uiterst bedenkelijk 'voordeel'  want er zal op zijn minst even gecontroleerd moeten worden hoe
de verkochte auto zich zonder 'tune- box' gedraagt.
Bovendien kan de verkoop van de auto zonder box en zonder informatie van de koper gerechtelijke gevolgen hebben.

Er zijn eigenlijk twee soorten tune-boxes. De ene wordt op de ingangszijde van het besturingsapparaat
 in de sensorbedrading ingevoegd. De sensoren leveren de meetwaarden die het besturingsapparaat nodig heeft
 om de actuele toestand te berekenen. De tune-box verandert de sensorwaarden dusdanig, dat het besturingsapparaat
 via de inspuiting meer brandstof aan de motor levert. Meestal wordt in het besturingsap- paraat 'van de
 motor een grotere hoeveelheid lucht in de motorkamer gesimuleerd, zodat hij er meer brandstof inspuit.
De laatste tijd pro- beren fabrikanten dit soort chiptuning aan regels te binden, omdat het voor hen niet altijd eenvoudig
 is een binnen de garantietermijn optredend motordefect terug te voeren op chiptuning.
Daarom werd in de besturingsapparaten een zogenaamde geloofwaardigheidtest op de sensorwaarden losgelaten.
Deze zorgt ervoor dat de waarden van de sensoren met elkaar worden vergeleken om vast te stellen of
 de geanalyseerde combinatie van waarden überhaupt mogelijk is. Bij positieve uitslag is alles in orde.
Bij negatieve uitslag komt er een foutmelding, meestal via een controlelampje in de cabine en in ieder geval door
 de opslag van een foutcode in het besturingsapparaat. In het ergste geval gaat het besturingsapparaat
over op een noodprogramma. Een tune-box hoeft niet altijd intelligentie in de vorm van een microcontroller te hebben.
 Zolang de sensorsignalen nog analoog zijnen pas in het besturingsapparaat worden gedigitaliseerd,
 voldoen in het simpelste geval een paar weerstanden en condensatoren om parameters te verschuiven.

Om deze 'val' waarmee foutieve waarden door het besturingsapparaat geweigerd werden te ontwijken,
kwam een nieuwe generatie tune- boxes op de markt: extra besturingskastjes
die tussen besturingsapparaat en inspuiting geschakeld werden. Zoals het woord 'extra besturingskastje' al verraadt,
 moeten deze kastjes in ieder geval een eigen microcontroller hebben.
Maar het principe is niettemin eenvoudig. Het extra kastje krijgt van het besturingsapparaat van de motor de inspuittijden,
 rekent deze intern om en geeft de nieuwe inspuittijden door aan de inspuitventielen. De gevaren van deze vorm van tuning zijn al behandeld.

Vermogensinformatie

Gewoonlijk kan men uit een seriemotor met een gewone chip zeker een vermogenswinst van 10 tot 15%
 boeken in vergelijking met het officiële nominale vermogen. Hierbij gaat het om een chip die door
 de tuner voor een bepaald voertuig werd ontworpen om zonder verdere maatregelen voor alle motoren
 van hetzelfde type te worden verkocht. Worden in zo'n geval hoger vermogenswinsten opgegeven,
dan zijn die op zijn minst ongeloof- waardig. Als men een voertuig individueel op een rollenbank laat instellen
 dan zit er maxi- maal 35 % meer vermogen in, omdat dan ieder punt in de belasting - tenminste in
 een bepaald gebied - optimaal werd "ingereden".
Meer is zonder klassieke mechanische tuning-maatregelen niet haalbaar.
 Anders gezegd: slechts daar waar de fabriek ruimte heeft gelaten, is ook extra vermogenswinst te boeken.

Chiptuning vanaf de fabriek?

Zoals reeds vermeld, worden motoren door de fabriek gedeeltelijk in vermogen geknepen
of in meerdere vermogenstypen aangeboden. Ten eerste om kleine toleranties in
vermogen bij de seriemotoren mogelijk te maken en verder om verzekeringstechnische redenen.
Bovendien verschillen veel typen motoren, die er op het eerste gezicht hetzelfde uitzien in detail van elkaar,
 bijvoorbeeld met een veranderde koeler,
 turbolader met variabele geometrie of iets dergelijks. Dat betekent dat tuning door de fabriek niet alleen een andere chip inhoudt maar ook detailwijzigingen.

Er is echter minstens een Duitse autofabrikant die officieel met een tuningbedrijf
 samenwerkt en vermogensverhogingen voor zijn dieselvoertuigen weliswaar
 niet vanuit de fabriek maar in elk geval exclusief door zijn dealers laat aanbieden.
Het gaat hier om het tuningbedrijf WOLF-Concept dat sinds begin 2000 als "officiële leverancier
van de Ford-Werke AG voor sportieve en persoonlijke accessoires" de Ford-dealers naast de
 accessoires ook afgestemde chips levert voor inbouw door de garage.
Deze chiptuning is weliswaar knap aan de prijs, het heeft echter het voordeel dat de fabrikant zijn
toestemming in de vorm van support en garantie geeft, zoals bij de serievoertuigen.
Pikant detail is dat dit ook voor de bekende TDI-dieselmotoren van concurrent Volkswagen geldt, voorzover deze in
 een Ford Galaxy zitten en niet in een van de zustermodellen van het VW-concern die zoals bekend
uit dezelfde fabriek in Portugal komen. De vermogensverhoging komt hier overeen met de ook in voertuigen
 uit de serie van VW aangeboden, vermogensindeling van de l,9-liter-TDI-motor,
namelijk van 115 naar 150 pk. Meer informatie (ook vermogens/koppeldiagrammen) hierover is te
 vinden bij de opgegeven Internetadressen van tuningbedrijven aan het einde van dit artikel.

Aanbeveling

Ook al zou iedere autogeïnteresseerde elektronicus er warm voor lopen: chiptuning is jammer genoeg
niet voor doe-het-zelvers - afgezien van het met de hand plaatsen van een 'getunede' chip in
 het besturingsapparaat. Als u in chiptuning bent geïnteresseerd, neem dan de tijd bij het uitzoeken
 van de leverancier en let op informatie, garantie en officiële goedkeuring van het onderdeel in kwestie.
 De leverancier moet niet alleen het vermogen garanderen en instaan de eventuele motorschade op zich te nemen,
maar eventueel ook bereid zijn het vermogen op een rollenbank (is niet duur) aan te tonen.
De grootte van het bedrijf is niet belangrijk maar vooral hun ervaring. Misschien heeft de tuner zelfs een demovoertuig
waarmee u eens kunt testen of hij goed rijdt. Vraag ook naar het telefoonnummer van de laatste klant in de buurt en bel hem op.
Kies een tuner waar u naar toe kunt rijden. Eis ook een onvoorwaardelijk recht van teruggave als het beloofde ver- mogen niet wordt gehaald.

Internetadressen

Wie adressen van chiptuners zoekt en nog vragen heeft, vindt onder

www.chiptuning.com een startpagina.

Wie zich voor tools voor het thema chiptuning interesseert, die kan rondkijken op de website van de firma EVC.
Daar vindt men karakteristiek editors en dergelijke.
De ver- meldde gegevens en karakteristieken van de diesel vermogensverhogingen met Ford-garantie zijn bij

www.wolf-concept.de/content/diesel/index.html

te zien. Maar er zijn nog talloze andere websites waar interessante informatie over dit onderwerp te vinden is.
Een korte zoektocht op het Internet met als steekwoorden 'auto tuning' of 'chiptuning'levert meteen een waslijst aan bruikbare adressen op.

  Tegenwoordig kun je via de officiële VW dealer je VW TDI laten tunen middels een chip.
 Ze hebben er zelfs mooie folders over.  Elke VW TDI kan tot 100.000 km getuned worden.
Vraag voor meer info bij de VW dealer.